Тест-драйв: Уверенно держим дорогу на кабриолете и купе Ford Mustang
Это не первый евро-Mustang. Два поколения 1964–1979 годов продавались в Старом Свете. В Германии, к слову, — как Ford T5, поскольку имя Mustang принадлежало грузовику. Кое-где, например в Беларуси, был представлен и предыдущий Mustang V.
Лёгкая дверь Мустанга открывает полвека культуры, мало изученной жителями одной шестой части суши. «Деды жгли» — напоминает алюминиевая табличка «Since 1964» на передней панели. С 1964 года. Правда, часть этого наследия сам Ford не любит: времена бывали смутные. И всё же новый Mustang хочется изучать не спеша: смакуя стилистические аналогии, сверяясь с примечаниями, возвращаясь к старым ролям от «Мужчины и женщины» и «Буллита» до «Угнать за 60 секунд». Но нужно быстро схватить брелок и запустить кнопкой «турбочетвёрку»… Турбо-что?
Современная многорычажка вместо архаичного заднего моста сделала Ford собранным и цепким. Раньше любая неровность заставала его врасплох: зависимая подвеска панически брыкалась, требуя руля. Этот Mustang по-европейски спокоен на мелочах и лишь тактично покачивается.
Четыре цилиндра для Мустанга не новость: в 1970–1990-х базовым для пони-кара был «атмосферник» 2.3, а SVO третьего поколения оснащался наддувной «четвёркой» того же объёма. Сегодня передовой EcoBoost 2.3 развивает 314–317 л.с., больше, чем начальный V6 3.7 для американского рынка, известный по Мустангу предыдущего поколения. Прежде я ездил только на восьмицилиндровых Мустангах: то был Mach 1 1972 года (почти как у героя Тоби Халицки) и GT 2009-го. На удивление, вдвое меньший мотор срывает 1700-килограммовый кабриолет с места и легко уносит на автобан. То есть до 2000 об/мин присутствует малозаметная заминка, но дальше — ровный и сочный разгон.
Кузов стал на 28% жёстче, чем у Мустанга предыдущего поколения. С турбомотором 2.3 на переднюю ось приходится 53% массы. У Мустанга GT развесовка не изменилась — 54:46.
Кайф! В поворотах на высокой скорости кабриолет живо реагирует на динамическое изменение развесовки и наконец-то стоит на траектории, если попадаются неровности. Покойся с миром, задний мост! Да здравствует многорычажка! Что-то олдскульное всё же осталось. При интенсивном ускорении или замедлении чуть вздрагивает руль, и этот импульс как бы пронзает податливый открытый кузов по диагонали. Жёсткое купе GT с мотором V8 так не вибрирует, но на руле всё равно сохраняется ощущение некой излишней свободы передней подвески. Словно настройки амортизаторов не находятся в гармонии с инерцией тяжёлого мотора.
В базовой версии комплекс SYNC 2 с голосовым управлением имеет монохромный экран. За доплату (1200 евро в Европе) — восьмидюймовый цветной тачскрин с медленным откликом. Гравировка «Powered by Microsoft» не радует. Зато в навигацию вшиты путеводители Michelin.
Пятилитровое купе — атмосферный солист с диапазоном рыка в три октавы. Носиться сломя голову не обязательно: хватает коротких прострелов, во время которых мотор на каждой передаче успевает перейти от баса к дисканту и обратно. Даже избалованные авторедкостями баварские пешеходы оборачиваются и поднимают вверх большой палец. Между тем динамика восьмицилиндрового Мустанга не так уж сильно отличается от той, что демонстрирует кабриолет с Экобустом. Лишние сто сил легко спустить в гудок. То есть в дым.
Mustang попадёт в 110 стран! До сих пор объёмы экспорта были невелики: с 1964 года за пределами Северной Америки реализована 161 тысяча машин. Европа должна обеспечить 10% мировых продаж Мустанга — примерно 10–15 тысяч машин в год. В России он — не раньше 2016-го, но с какими двигателями и почём, неизвестно.
У GT есть даже специальная функция Line Lock, зажимающая контур передних тормозов. Активировал, топнул разок по средней педали — и газуй, дыми, машина не тронется с места. По идее, это для прогрева задних шин на дрэге. Но с дорожными шинами речь идёт о полной прожарке. Есть у Мустанга и лонч-контроль, правда, только для «механики». Давить нужно одновременно на акселератор и педаль сцепления — электроника удержит обороты в диапазоне 3000–4500 об/мин. Бросаем сцепление — и Mustang с помощью антипробуксовки старается максимально эффективно ускориться.
Настройки управляющей электроники отображаются на приборной панели. Кнопками на руле можно проложить дорогу к приложениям Track Apps или сменить цвет подсветки на один из предустановленных либо созданных собственноручно, по значениям RGB.
Как быстро? Заглянем в приложения Track Apps. На приборную панель можно вывести секундомер, автоматически фиксирующий время разгона до 50, 100 и 200 км/ч или прохождение четверти мили. Компьютер позволяет изучить перегрузки, узнать давление масла и наддува, температуру головки блока цилиндров или воздуха на впуске, даже состав топливо-воздушной смеси. А в конце ещё и замерит тормозной путь…
Несмотря на то, что Ford демонстрировал разгон до сотни за 4,8 с в фирменном видео, мне лонч-контроль не помог выполнить норматив быстрее, чем за 6,5 с. Я перепробовал разные варианты, но то ли шины плохо прогрел, то ли переключался не вовремя. Словом, тренироваться надо! Благо привод сцепления настроен хорошо, хотя владельцу Фокуса покажется тугим. Для старта со второй передачи не требуется виртуозной игры педалью. Кстати, пусть тахометр и размечен до 8000 об/мин, отсечка срабатывает строго на семи тысячах.
Настройки электроусилителя руля меняются отдельной кнопкой: на выбор — Normal, Sport и Comfort. Уточнять их лучше после установки общего режима, которому подчиняются силовой агрегат и системы безопасности. Например, если включить Sport+ или Track, то усилитель перейдёт в Sport, но мне больше понравилось сочетание «спорт-плюса» с «комфортным» рулём. Точность не страдает, и даже на скорости за двести Mustang вести легко.
Sport — это лишнее усилие на баранке и искусственный «ноль», притом не мешающий рулю болтаться в пределах пары градусов. Хорошо, что это не влияет на траекторию. Помнится, «пятый» Mustang с задней зависимой подвеской о такой стабильности только мечтал. После 120 км/ч та машина плавала по дороге из стороны в сторону, что заправский уазик.
Со сменой поколений Mustang не стал легче. «Шестое» купе GT с «механикой» весит 1720 кг, а «пятое» — 1641. «Автомат» добавляет к снаряжённой массе ещё 12 кг. Замедляется потяжелевший Ford эффективно, без перегрева тормозов: и на автобанах, и на двухполосках.
Перетяжелённый руль на обычной дороге мешает веселью. Ведь вызвать занос на GT — как две шины об асфальт. С визгом проходятся даже тесные круговые развязки. Только успевай отлавливать. Рявкнул мотором — вильнул на входе, топнул ещё по педали — вильнул на выходе. Система стабилизации и механическая блокировка дифференциала позволяют скользить так, чтобы не улететь носом в центральную клумбу. Однако отклики на газ, точность которых важна для дрифта, не мгновенны. Даже с «механикой» огромный мотор реагирует на педаль с ленцой. Вряд ли «автомат» обеспечит им лучшую связь.
При росте 174 см я сажусь сзади «сам за собой» с запасом в пару сантиметров, хотя с поднятым верхом голова почти упирается в стекло. Большие отверстия над механизмом крыши, по словам инженеров, можно укрыть специальными накладками, которые нужно возить с собой.
Однократным щелчком тумблера на консоли электронный ошейник лишь ослабляется. Индикация OFF — неправда. Для полного отключения системы ESC нужно разовое нажатие в течение пяти секунд. Но и это не панацея: например, при разгоне с места «в пол» в режиме Track отключённая якобы противобуксовочная система всё равно вмешается, даже если лонч-контроль не задействован.
Турбомотор на кабриолете или атмосферная «восьмёрка» на купе — оба двигателя очень тяговиты, что здорово упрощает общение с механической коробкой. Коэффициент аэродинамического сопротивления для различных версий составляет 0,29–0,31.
Несмотря на злобный рык и дым из-под копыт, Mustang в моём понимании — большая игрушка. Сами фордовцы говорят так: «Он не только just for fun, можно и погонять». Но зачем? Это именно GT, гран-туризмо, а не спорткар. Плотная подвеска не вытряхивает из мягких сидений, шум двигателя в закрытом салоне не напрягает, а с медиасистемой можно поговорить по душам: скомандовать играть lossless-музыку или проложить маршрут в ближайший мишленовский ресторан. Радость жизни доступна четверым: на втором ряду без стеснения поместятся двое пассажиров среднего роста.
Сзади в кабриолете чуть больше пространства и над головой, и в ногах, но меньше в плечах из-за механизма крыши.
Передние кресла и вовсе безупречны: что стандартные, что ковши за доплату в 1300 евро. В меру мягкие, отлично фиксируют тело. Ещё за 600 евро в сиденьях появятся и обогрев, и вентиляция. Посадка кажется неожиданно высокой для спорткара — будто в обычной легковушке сидишь. Но главный инженер Мустанга Карл Видманн настаивает: так надо для обзорности. Действительно, две чудом выжившие в Германии ямы на маршруте видны издалека. Слегка мешает высокое продольное ребро капота, но уж лучше так, чем как в Мустанге 1972-го, где циклопический капот начинался на уровне глаз и плавно переходил в небо.
Главный инженер Карл Видманн пошёл изучать инженерию в университет Мичигана, мечтая проектировать Мустанги. За 24 года в компании он строил и Таурусы, и седаны Crown Victoria, но именно о пони-каре рассказывает с огнём в глазах. «Какой ещё ветрозащитный экран? Вы лучше заметьте, как секции в фарах напоминают «жабры» на задней стойке классического Мустанга!»
Однако если вы, господин Видманн, всерьёз заботились об обзорности, как же согласовали такие зеркала? Маленькие, неудобной формы, с большим искажающим сектором. Оказывается, во всём виноваты китайцы. На Мустангах бывает два вида зеркал: американские и предназначенные для остальных рынков. Так вот второй вариант подгоняется под стандарты Китая, самого большого экспортного рынка. А там в техтребованиях прописаны и размеры корпуса, и параметры выпуклой части. Есть, впрочем, у этих зеркал и своя изюминка: в темноте встроенные светодиоды проецируют на асфальт белых мустангов.
Тут впервые бесключевой доступ. Багажник открывается кнопкой из салона. Спинка заднего сиденья складывается почти в горизонталь, но крышка отсека ради чистоты силуэта короткая — поклажу иногда проще грузить через салон.
По нашу сторону Атлантики Мустанги оснащены лучше, чем в Америке. Тормоза мощнее, блокировка злее, короче главная передача, иная приборная панель, обивка дверей, цветная строчка сидений. За доплату — отделка «премиальной» кожей, никелированные колёсные диски, задние датчики парковки (400 евро), хромированные оконные рамки для купе. В числе конкурентов Ford называет кого угодно: от Audi A5 до Porsche. Одни, мол, близки ценой, другие мощностью — но V8 c «механикой» предлагает только Mustang. Но, позвольте, а как же извечный соперник? И в Европе, и в России продаётся Chevrolet Camaro со схожим набором моторов, трансмиссий и кузовов. Игнорировать его можно, только пока не определена стратегия в отношении нового Camaro.
С точки зрения американцев, «шестой» Mustang с независимой задней подвеской — это технологический прорыв, взлёт в стратосферу. Но на дорогах Европы он по-прежнему воспринимается несколько старомодно. Американцы бережно обращаются с тем хорошим, что есть в традиции Мустанга. Осторожно шлифуют недостатки, что-то даже превращая в достоинства. Не сказать, чтобы Mustang стал рафинированным, но машина эффектная, быстрая, комфортабельная и годится на каждый день. А тем, кто заскучал по неотёсанной американщине, — прямиком в раздел «История».
Паспортные данные
| Ford Mustang | 2.3 EcoBoost | 5.0 Ti-VCT V8 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | кабриолет | купе |
| Число дверей/мест | 2/4 | 2/4 |
| Длина, мм | 4784 | 4784 |
| Ширина, мм | 1916 | 1916 |
| Высота, мм | 1394 | 1381 |
| Колёсная база, мм | 2720 | 2720 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1582/1655 | 1582/1655 |
| Снаряжённая масса, кг | 1715 | 1720 |
| Полная масса, кг | нет данных | нет данных |
| Объём багажника, л | 332 | 408 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 8, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 2300 | 4951 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 314–317/5500* | 418–421/6500* |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 424–434/3000* | 524–530/4250* |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая | механическая, шестиступенчатая |
| Привод | задний | задний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, MacPherson | независимая, пружинная, MacPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 255/40 R19 | 255/40 R19 (спереди), 275/40 R19 (сзади) |
| Дорожный просвет, мм | нет данных | нет данных |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 234 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,8** | 4,8 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 10,4 | 20,6 |
| — загородный цикл | 6,9 | 9,6 |
| — смешанный цикл | 8,2 | 13,5 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 59 | 61 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
| * Отличия для разных стран Европы. | ||
| ** Данные для кузова купе (фастбек). | ||
Техника
Новому Мустангу — новая платформа, схожая архитектурно с переднеприводной тележкой CD4, на которой базируется, например, новый Mondeo. Стойки McPherson спереди были и у предыдущих Мустангов. Но в шестом поколении конструкция переработана: передняя подвеска смонтирована на новом, более жёстком и лёгком подрамнике, а вместо единого нижнего рычага — два, и у каждого своя шаровая опора поворотного кулака. Оптимальнее кинематика — лучше управляемость. 
В задней подвеске и вовсе революция: кондовая зависимая схема наконец-то уступила место современной многорычажке. Характерная особенность — маленький вертикальный («интегральный») рычаг между основным поперечным и цапфой. Однажды на «заряженных» версиях Мустанга четвёртого поколения многорычажная подвеска уже появлялась (см. раздел «История»), но на пятой генерации опытов не проводили — Ford тогда оправдывался тем, что многорычажка увеличила бы цену машины примерно на $5000. К появлению «шестого» Мустанга необходимость перемен назрела. 
Новая передняя подвеска рассчитана на более крупные тормоза диаметром до 380 мм (в Америке опция в пакете Performance, а в базовой комплектации — до 352 мм). Для лучшей динамики у европейского Мустанга короче главная передача: отношение — 3,55:1 вместо 3,31:1. Дифференциал повышенного трения положен всем Мустангам, но у нас степень дисковой блокировки выше — пригодится владельцам «евромустангов» на трек-днях. Однако самые быстрые Мустанги водятся в Штатах: там для GT с «механикой» доступен и Torsen, и главная пара 3,73. 
Новый EcoBoost 2.3 с алюминиевым блоком отличается от двухлитрового большим ходом поршня. Оба они выпускаются в Валенсии. Коленвал и шатуны — кованые, поршни с охлаждением, снижены насосные потери и потери на трение. Впускной тракт более производительный, а выхлопные газы подаются на турбину энергичнее и равномернее, благодаря лучшей синхронизации систем непосредственного впрыска и газораспределения. В итоге мотор стал приёмистее, его характеристики, по оценке Форда, сравнимы с показателями двигателей с двумя параллельными нагнетателями. Ford уверяет, что EcoBoost 2.3 разработан специально для Мустанга, но Lincoln MKC с таким мотором вышел раньше. Ставится он и на новый Focus RS. 
«Восьмёрка» 5.0 Coyote появилась на Мустангах GT в 2010 году и относится к модульному семейству двигателей, которое Ford развивает с 1991 года. На новом Мустанге мотору легче дышать, особенно на высоких скоростях. Увеличены клапаны, получившие более жёсткие пружины. Изменено днище поршня, распредвалы и головка блока цилиндров с модифицированными каналами. Перебалансирован кованый коленвал, а облегчённые шатуны изготовлены методом спекания. Модифицирован впускной коллектор с изменяемой геометрией при помощи клапана CMCV (Charge Motion Control Valve).
История
Первое поколение пони-кара Ford Mustang (1964–1973) базировалось на агрегатах седана Falcon: рядные «шестёрки» 2.8 и 3.3, V-образные «восьмёрки» 4.3 и 4.7 мощностью 106–275 л.с. (по тогдашним стандартам без учёта навесного оборудования). Коробки передач — механическая, трёх- или четырёхступенчатая, а также трёхдиапазонный «автомат». Подвески — двухрычажка на полураме спереди и неразрезной мост сзади. Кузовов было три: нотчбек, то есть двухдверный седан-хардтоп (без средней стойки), фастбек (в современном понимании — купе с покатой крышей) и кабриолет. Продажи стартовали 17 августа 1964 года. Дата осталась в истории благодаря «мустангомании»: в первый же день продаж Ford получил 22 тысячи заказов на машину, цены на которую начинались с $2368. Это была почти треть годового плана. В итоге за первый год продали 417 тысяч машин, а к марту 1966-го — миллион. «Первый» Mustang остаётся самым узнаваемым, а спрос на него помогают удовлетворять репликары. 
По американской традиции, каждый модельный год пони-кар обновляли, порой весьма значительно. Наиболее заметную метаморфозу «первый» Mustang претерпел в 1969-м (на фото вверху) и 1971-м (внизу). Ширилась моторная гамма: появились «восьмёрки» 4.9, 5.8, 6.4 и 7.0, самая мощная из которых развивала до 380 л.с. и 610 Н•м. В 1972 году американские производители перешли на европейский стандарт расчёта мощности двигателей с учётом навесного оборудования, и паспортные характеристики уменьшились на 50–100 сил.
С выходом третьего поколения (1979–1993) экспорт Мустангов в Европу прекратился на три с лишним десятилетия. В иерархии марки Mustang III остался компактным автомобилем, хотя построен на среднеразмерной платформе Ford Fox со стойками McPherson спереди — крупнее была только тележка Panther для седанов Crown Victoria и представительских Линкольнов. Новинкой стал несущий кузов в трёх вариантах: купе, трёхдверный хэтчбек и возрождённый в 1982 году кабриолет. В разное время под капотом побывало множество моторов: «четвёрки» 2.3 (86–145 л.с.), рядная «шестёрка» 3.3 (85 л.с.), европейский V6 объёмом 2,8 л (109 л.с.), американский V6 3.8 и несколько двигателей V8: 4.2 (120 л.с.) и 4.9 (140–210 л.с.). Под влиянием второго нефтяного кризиса 1979-го мощность моторов поначалу была невелика, но выросла в ходе первой же модернизации 1983 года. Впрочем, на острие прогресса был как раз самый маленький двигатель европейского происхождения 2.3 OHC серии Pinto. Он первым получил впрыск, а к 1991 году — даже две свечи на цилиндр. Наддувной версией (175–205 л.с.) этого мотора оснастили топовый Mustang SVO (1984–1988). 
В начале 80-х продажи упали до 120–130 тысяч в год, и Ford планировал заменить Mustang переднеприводной моделью на базе Мазды. Но фанаты завалили офис гневными письмами — и планы изменились. В 1986 году Ford снова модернизировал «третий» Mustang, продажи выросли, и в разработку пошло четвёртое поколение модели. А вышедшее в 1989-м переднеприводное купе назвали Probe. В 1993-м Mustang впервые в истории марки получил заводской CD-плейер, а в сентябре затянувшееся на 15 лет производство наконец завершилось.
«Четвёртый» Mustang (1994–2005) базировался на обновлённой платформе Fox-4, позже названной SN-95. Новинка не была вполне новой: изменилось лишь около 60% деталей. Дизайнеры Даррелл Бехмер и Бад Магальди добавили в облик несколько ретроэлементов вроде выемки на заднем крыле. На решётку вернулся галопирующий жеребец, а под капот — многоцилиндровые двигатели: V6 3.8 (147 л.с.) и V8 4.9 (218 л.с.) для версии GT. Хэтчбек получил отставку, в гамме остались купе и кабриолет. В 1996-м мощность базового V6 выросла ещё на пять сил, а «восьмёрку» Windsor, ведущую свою историю с 1968 года, сменил «модульный» V8 4.6 (218 л.с, затем 228, а также 309 — на версии SVT Cobra). 
В 1999 году Mustang IV обновили: внешность подтянули к тогдашнему фирменному стилю New Edge. Базовый V6 3.8 Essex выдавал уже 193–196 л.с., а V8 4.6 на Мустанге GT — 264 л.с. В 2004 году «шестёрку» расточили до 3,9 л, но мощность не изменилась. Рестайлинговые «Кобры» 1999–2004 годов, помимо выросшей до 320 сил мощности, примечательны ещё и независимой задней подвеской — впервые в истории Мустангов. В 2000-м подразделение SVT построило 300 экземпляров Кобры R с 385-сильным V8 5.4 (на фото — справа внизу), а в 2003–2004 годах — Кобру Terminator с компрессорным V8 4.6 мощностью 390 л.с.
Пятое поколение (2004–2014) с заводским кодом S-197 базируется на новой платформе Ford D2C (D-класс, две двери, купе) — с зависимой трёхрычажной подвеской с тягой Панара сзади. Наброски экстерьера канадец Сид Рамнарейс сделал в 2001 году. Идея упала на благодатную почву: главным инженером Мустанга стал вьетнамец Хо Тай-Танг, бывший гоночный инженер Найджела Мэнселла и Марио Андретти в ИндиКаре. В 2003-м собрали два прототипа, купе и кабриолет — и ещё через два года концепты с минимальными изменениями воплотили в серийном Мустанге, будто и не было трёх промежуточных поколений. Основные двигатели — V6 4.0 (213 л.с.) и V8 4.6 (305 л.с.) для версии GT. Линейку продолжали всевозможные вариации, включая машины Shelby, ставшие практически частью заводской программы Форда. Самая известная из них — GT500 (на фото — внизу справа) 2007–2009 годов с компрессорным мотором 5.4 V8 мощностью 507 л.с. 
В январе 2009-го началось производство обновлённых Мустангов 2011 модельного года, но двигатели остались прежними: лишь мощность GT выросла до 319 л.с. В 2010-м машины всё того же 2011 модельного года наконец-то получили новые моторы. Место базового четырёхлитрового движка занял V6 3.7 Duratec (309 л.с.), а под капотом GT расположился новый алюминиевый Coyote V8 5.0 (417 л.с., с 2013 года — 426 л.с.) из той же модульной серии, что и прежний 4.6. 
В ноябре 2011 года Ford представил очередную версию Мустанга уже 2013 модельного года. Машины получили светодиодные секции фар, опциональные кресла Recaro (для купе) и шестиступенчатый «автомат» вместо пятиступенчатого. Мощность Мустанга GT выросла до 428 л.с. В 2011–2013 годах выпускалась версия Boss 302 (на фото — слева внизу) с 450-сильной версией пятилитрового мотора. Продолжалось и развитие серии Shelby GT500: в 2011–2012 годах машины имени Кэрролла Шелби со старым V8 5.4 развивали 557 л.с., а в 2013–2014 годах перешли на V8 Trinity 5.8. Конструктивно этот мотор близок алюминиевой «восьмёрке» Coyote на обычных GT, но благодаря увеличенному объёму и приводному нагнетателю развивает 672 л.с. Впрочем, и это не самый мощный Mustang: в специальной фордовской программе Cobra Jet (на фото — справа внизу) предлагаются атмосферные и наддувные версии серийных моторов V8, выдающие 430–800 л.с. Правда, такие автомобили, как правило, считаются гоночными и не предназначены для дорог общего пользования. Шестое поколение Мустанга с заводским кодом S550 дебютировало в декабре 2013 года и пошло в серийное производство на заводе в городке Флэт Рок (Мичиган, США) в июле 2014-го. Дизайн машины перекликается с франкфуртским концептом Evos 2011 года. Эта иллюстрация рассказывает об эволюции прототипов Мустанга.
За кадром
Бавария — южногерманский край кабриолетов. Редкие автомобили по берегам альпийского озера можно отсчитывать в размере вальса: раз-два-три, раз-два-три. Но даже Mustang тут провожают взором, иногда вскидывая вверх большой палец: годится!
Модернизированный Ford Mustang Mach-E разгоняется до 100 км/ч за 3,5 с
Компания Ford представила модернизированный вариант электромобиля Mustang Mach-E. Он называется Mustang Mach-E GT Performance Edition и разгоняется с 0 до 100 км/ч (точнее, до 60 миль в час, то есть до 96,56 км/ч) всего за 3,5 с. Напомним, электромобиль Ford Mustang Mach-E был представлен в июле этого года.
Мощность силовой установки Mustang Mach-E GT Performance Edition достигает 480 л.с. или 358 кВт, а запас хода без подзарядки заявлен примерно равным 380 км.
Кстати, агентство по охране окружающей среды США (EPA) недавно провело оценку автономности всех вариантов Mustang Mach-E и пришло к выводу, что реальные показатели соответствуют заявленным. Вариант с задним приводом и стандартной батареей может пройти без подзарядки 370 км, такой же вариант с увеличенной батареей — 480 км, вариант с полным приводом и стандартной батареей — 340 км, а вариант с полным приводом и увеличенной батареей — 435 км.
К другим особенностям Performance Edition относятся «более спортивные компоненты», включая тормоза, шины и амортизаторы, а также улучшенная отделка. Поставки Mustang Mach-E должны начаться в ближайшие недели, но варианты GT и Performance Edition придется подождать до лета будущего года. Mustang Mach-E GT стоит от 60 500 долларов.
3,5 секунды до 97 км/ч: представлен самый быстрый Ford Mustang Mach-E
Электрический кроссовер Ford Mustang Mach-E обзавелся топовой и самой быстрой версией — GT Performance. Новинка разгоняется с места до 60 миль в час (97 километров в час) за 3,5 секунды – на 0,2 секунды быстрее, чем Mustang Mach-E GT.
Электрический Ford Mustang Mach-E GT Performance приводит в движение двухмоторная установка, которая выдает те же 486 лошадиных сил, что и у GT, однако крутящий момент у неё больше: 860 Нм против 813. Электромоторы питает батарея емкостью 98,8 киловатт-часа, которая обеспечивает запас хода 378 километров. Для сравнения: Mustang Mach-E GT проезжает без подзарядки 402 километра.
В числе особенностей версии GT Performance – тормоза Brembo c суппортами красного цвета, 20-дюймовые двухцветные диски с покрышками Pirelli 245/45 R20 и черная фальшрадиаторнеая решетка. В салоне установлены спортивные кресла с серой обивкой, а на передней панели имеется декоративная алюминиевая вставка.
Тест Ford Mustang: да будет рок!
Я уже и забыл, как правильно ставить такие диски… Ах да – брать следует только за кромки. Пластинка ложится на вертушку, игла жадно впивается в дорожку, и сквозь «песок» поигранного винила на меня обрушивается ни с чем не сравнимый сочный звук. Всё честно! Led Zeppelin играет вживую, на записи – никаких фонограмм, оцифровок и прочей бесовщины. В последние годы интерес к виниловым релизам и ламповым усилителям только растет, так что теперь выпустить альбом на старом добром куске черной пластмассы – хороший тон. Народ соскучился по живым гармониям…
И по живым автомобилям!
Эти мысли накатили на меня за рулем Мустанга образца 2015 года. Под копытами растиражированной девятью миллионами экземпляров модели – полвека истории, которая запечатлена в горах книг и множестве киноролей. С таким багажом Mustang прискакал в Европу, чтобы впервые за 50 лет поступить в официальную продажу и – чем черт не шутит! – сыграть на одной сцене с лучшими немецкими спорткарами.
ВЕЛИКОЛЕПНАЯ«ВОСЬМЕРКА»
Судя по реакции баварских автолюбителей, «лошадка» им интересна. Поедают глазами поджарый профиль, навеянный классической моделью 1964 года, разглядывают ускользающую корму с необычными трехсекционными фонарями. Конечно, завлекают и цвета: фастбеки на презентацию привезли ярко-красные и желтые – не заметить на дороге такие сложно. Ну а кабриолеты, хоть они и маскировались серым оттенком кузова, априори привлекают зевак, особенно если опустить тканевый верх.
Помимо цвета и типа кузова предстоит выбрать один из двух моторов: наддувный 2,3‑литровый EcoВoost или… настоящий, «аналоговый», атмосферный V8! Ну, вы понимаете, какую машину я оседлал.
Грубая харизма экстерьера перекочевала и в салон. Симметричные козырьки над панелью приборов и перед передним пассажиром (снова привет Мустангу 1964 года) логично дополнены рубленой челюстью консоли с массивными хромированными тумблерами, шариком рычага шестиступенчатой механики Getrag и небольшим незатейливым рулем с круглой ступицей. Не считая образцовых кресел Recaro, материалы разношерстны и не претендуют на пресловутый premium feel.
Но к черту «мажорные» напевы, сделайте погромче!
Пуск мотора – это событие. Mustang вздрагивает всем телом, по которому мурашками пробегают вибрации.
Коротким движением вгоняю рычаг коробки в слот первой передачи и отпускаю тугую педаль сцепления. V‑образная «восьмерка», кажется, едва шевелит поршнями. Но достаточно одного пятилитрового вздоха, чтобы 418 мустанго-сил и 524 ньютон-метра швырнули 2,5‑тонную машину до максимальной разрешенной в городе скорости.
Тяга – тракторная. Ровно и безропотно «восьмерка» тащит с холостых оборотов и поистине звереет с 3000 об/мин. А как, черт побери, звучит саундтрек из-под капота! Здесь нет новомодных заслонок на выпуске, меняющих тембр вслед за настройками мотора, но этого и не требуется. Потому как тяжелый рок восьми цилиндров и без этих синтетических завихрений – хит!
На безлимитном автобане я позволил мотору раскрыться на полную катушку. Американские производители по традиции не указывают максимальную скорость, но экспериментальным путем я выяснил – Mustang V8 легко берет отметку «250 км/ч» и разгоняется дальше.
Нет, начинать все же надо было c шестицилиндровой версии. EcoВoost обладает совсем другим характером, и это понятно уже из технических данных. Здесь ожидаемая турбояма на низах и неожиданно хороший подхват со средних оборотов, не угасающий до самой отсечки. Спору нет, мотор классный. Вот только заявленной ощутимой экономичности в сравнении с V8 я не заметил: «восьмерка» в среднем темпе выпивает, по данным трип-компьютера, около 12 л/100 км, а «шестерка» потребляет не менее 10,5– 11 литров. А уж про рок-аутентичность аккомпанемента шести цилиндров, которым присвистывает турбина, и говорить неудобно.
АНАЛОГОВЫЙ СИГНАЛ
«Мы разработали подвеску с чистого листа, – не без гордости рассказывает Ян Херцог, специалист отделения Ford of Europe. – И обрати внимание: впервые на Мустанге – многорычажная задняя подвеска. Именно поэтому он так хорош на треке!»
До трека дело не дошло, но прохватить по сельским баварским дорожкам удалось. Да, подвеска подыгрывает имиджу плохого парня: жесткая, позволяющая поерзать на траектории в резком повороте. Ходовая классная, с характером – без намека на цифровую бездушность.
Есть и кое-что интересное – система Selectable Drive Modes, управление которой возложено на те самые хромированные тумблеры на центральной консоли. На первый взгляд, ничего особенного: режимы движения «обычный», «снег/мокрое покрытие», «спорт+» и «трек», в которых изменяются настройки системы курсовой устойчивости AdvanceTrac, чувствительность педали газа, агрессивность коробки передач (если в руках версия с шестиступенчатым автоматом) и чувствительность рулевого управления. Но «трек», который в русифицированном меню обозвали «отслеживанием», оказался с изюмом! И не только потому, что режим действительно позволяет отслеживать время разгона до 50, 100 и 200 км/ч или поперечное ускорение, которые отображаются на дисплее между спидометром и тахометром.
В подменю нахожу функцию Launch control, то бишь «контроль старта». При старте с ней Mustang допускает лишь минимальную пробуксовку задних колес – что называется, для настроения – и максимально реализует тягу для эффективного ускорения. Но самая классная, хоть и бесполезная, игрушка – блокировка переднего контура тормозов. Всё, что требуется после колдовства в меню, – сильно давить на педаль тормоза до тех пор, пока не появится подтверждение – давление создано. В следующие 15 секунд можно жечь задние колеса в пробуксовке: машина будет стоять как вкопанная! Интересно, подаст ли в суд кто-нибудь из экологически продвинутых местных жителей после наших покатушек? Ведь этим развлечением мы задымили, кажется, пол-Баварии! Вечером, пригнав машину «на базу», я краем глаза увидел фургон, из которого выгружали новые шины… Завтра снова зажжем по-взрослому!
Будет жаль, если не доведется попалить резину на российском асфальте, – решение о продаже Мустанга в России пока не принято. Хотя Ян Херцог и поведал мне, что очень хочет привезти к нам Mustang. Рынок-то есть! Подержанных «янки» до сих пор ввозили исключительно серым образом, мирясь с колоссальными таможенными пошлинами. Есть спрос и на Chevrolet Camaro, а это прямой конкурент. Для таких клиентов цена не имеет решающего значения. К примеру, квота в десяток более дорогих спорткаров Chevrolet Corvette была раскуплена задолго до того, как их колеса коснулись российских дорог.
Не спорю, Mustang недотягивает по управляемости до безупречных «немцев». А кому-то больше по душе волки в овечьей шкуре в лице перегретых тюнингом немецких же седанов. Да и отделка салона Мустанга далека от стандартов премиум-класса. Но этому автомобилю удалось завоевать мое сердце на редкость харизматичным несовершенством. В нем напрочь отсутствует приторная безупречность. И главное – он поет свою партию вживую!