Cayman s 987 какие форматы аудио читает

Употребляем Porsche Cayman, не разбавляя и не закусывая

Porsche Cayman (заводской индекс 987с) назван в честь южноамериканского крокодильчика. Тому, кто в начале выбрал это имя для трёхдверки, нужно памятник поставить. Новый Cayman (красный) и Cayman S — это более мощные моторы и более острые зубы.

Британец Кэмерон Миллер, один из продюсеров программы «Top Gear. Русская версия», любит повторять: «К третьему сезону, Майкл, ты будешь ездить на Porsche». Шутник. Пока мы не доделали даже первый: эфир финальных эпизодов перенесён на осень — экономия. И потом, какую из моделей Porsche я могу представить своим автомобилем? Не Cayenne же с Панамерой. До «девятьсот одиннадцатой» я тоже не дорос. Может быть, демократичный Cayman? Обновлённые «крокодильчики» только что добрались до России.

Демократичность — это 2 438 000 рублей за базовый Cayman 2.9. За сопоставимую сумму можно выбрать более мощную и быструю машину из длинного списка. Хоть «японку», хоть «европейца». Даже в топовой комплектации. В принципе у Каймана «в базе» шесть подушек безопасности, система стабилизации PSM (Porsche Stability Management), ксенон, кондиционер, . Большего истинному спорткару и не нужно, не правда ли? Разве что будущему владельцу машины захочется подобрать более подходящие к стремительному силуэту или колёса (как на тестовой машине) вместо стандартных .

А великолепно собранный салон не заслуживает ли чуть большего внимания к отделке? Наконец, как можно отказать себе любимому в паре приятных мелочей? Речь даже не о климат-контроле, банальной аудиосистеме Bose или дорогущей навигационной системе. Как можно отказаться, например, от спортивных сидений, которые настолько же лучше стандартных, насколько и дороже. Или от механизма переключения передач с укороченными ходами? Или от блокировки заднего дифференциала, которая только теперь появилась на Каймане? Хотя о её нужности твердил великий Вальтер Рёрль — с первого дня работы над проектом 987с.

Отказаться решительно невозможно. Как следствие, цена переваливает за три с половиной миллиона, а ты понимаешь, что более мощный Cayman S с двигателем 3.4 дешевле — от 3 010 500 рублей. Не обратить ли внимание на него? Дальше по накатанной: колёса, кресла, климат-контроль, металлик, «музыка». И, вуаля, на калькуляторе менеджера по продажам — четыре миллиона. То есть столько же, сколько просят за базовую «девятьсот одиннадцатую» (от 4 036 400 рублей). Чёрт!

Так что когда вы видите в потоке новенький Cayman, знайте: его владелец мог купить Porsche 911. Почему не купил? Хитрые немцы объясняют это идеологической разницей между двумя моделями. Дескать, Cayman покупают не затем, чтобы подчеркнуть собственный статус, а скорее ради получения драйверского удовольствия. Но знаем, бывает удовольствие и в несколько раз дешевле. В чём же преимущества Каймана?

Какое из потребительских свойств самого маленького Porsche мы бы ни затронули — это концентрат. Чистейший спирт, C₂H₅OH. Много на свете достойных автомобилей, но, описывая их динамику, эргономику или плавность хода, достаточно указать процент содержания поршевского спирта. Разбавьте ходы подвесок и жёсткость пружин — получите BMW. Добавьте сиропа — вот вам быстрые «японцы».

Любой манипуляции с Кайманом свойственна законченность. Выжимаете ли вы тугое длинноходное сцепление или включаете очередную передачу, преодолевая густое усилие рычага, — Cayman даёт вам понять, что команда принята к исполнению. Даже крышкой багажника нельзя просто хлопнуть: её должно защёлкнуть, с силой надавив на кромку. Выверенный, мгновенный и предсказуемый отклик на любое управляющее действие, хоть в статике, хоть в динамике, — вот что формирует добавочную стоимость в Porsche.

Взять, к примеру, то, как машина следует за педалью газа. Такой линейной зависимости ускорения от открытия дросселя я не встречал. На отметку 2000 об/мин двигатель выводится тонкой подошвой моей «Пумы», а дальше потенциометр акселератора словно бы напрямую подключается к нервным окончаниям берцовых мышц. У Каймана ненормальная, мотоциклетная приёмистость. Утопив педаль в пол на 60 при включённой шестой передаче, я слышу, как за спиной закипает «оппозитник», и получаю ощутимый толчок в спину.

А ведь 265 сил! Вон, у Импрезы Клепача — 300 «лошадей». У неё тоже оппозитный двигатель: правда, четырёхцилиндровый, зато с наддувом. И по паспорту Impreza быстрее — до сотни за 5,2 с против 5,8 с у Porsche. Но разве Влад испытывает нечто подобное на разгоне? Я не испытал. Ускорение Каймана отличается от разбега Импрезы так же, как прыжок с парашютом от банджи-джампинга. Полнотой переживаний. Впечатлением, что каждая лошадиная сила реализована без остатка. И вообще, мне кажется, лошади Porsche — иные. Словно триста «лошадей» Импрезы — это триста «музыкальных» ватт японского аудиоцентра, а 265 сил Porsche — это два с половиной стоваттника Marshall, каждый из которых способен вынести стеклопакеты в моей квартире.

• Мне не ясно, зачем Кайману с «механикой» кнопка Sport, отвечающая за чувствительность акселератора. Я держу её всё время включённой. А вот амортизаторы можно оставлять и в стандартном режиме — уж больно жёстким для наших дорог становится Cayman в «спорте». Зато с зажатой подвеской машина превращается в монолит: я бы посоветовал доплатить 74 тысячи за адаптивные стойки Bilstein.
• Рядом с клавишей отключения системы стабилизации PSM OFF — «понтовая» кнопочка, которая оставляет поднятым задний спойлер. В обычных условиях он выдвигается только на скорости 120 км/ч, превращаясь в антикрыло.

Передачи длинные: первая заканчивается на 65 км/ч, вторая — на 119. Больше в городе не нужно, не так ли? Третья — преступление: она уносит вас почти к 180 км/ч. Переключившись на третью передачу, вы объявляете себя вне закона. Но не переключиться нельзя, потому что только на этой самой третьей Cayman начинает дышать полной грудью.

В рамках ПДД звук оппозитного мотора — разочарование. «Шестёрку» Каймана можно записывать для библиотеки сэмплов в раздел «Зимняя дорога». Трогаешься со светофора — и далее по Пушкину. «То как зверь она завоет, то заплачет как дитя». На городских скоростях мотор не рычит, не гудит — он посвистывает и завывает. И только на третьей передаче, после , вьюга на впуске сменяется грудным рычанием, «оппозитник» прочищает глотку и начинает гортанно реветь.

Ощущение скорости двоякое: с одной стороны, она реалистична, с другой — не пугает. На двухстах автомобиль утюжит шоссе, не обращая внимания на колеи, при необходимости точно и без лишней нервозности меняя траекторию. Всё под контролем! Запас курсовой устойчивости столь велик, что при заходе на дугу «крокодильчик» не терпит нежности. Из коктейльной карты Cayman больше напоминает всё ту же Импрезу. Его не пошлёшь в поворот тем же мягким движением, что и, например, Эволюцию или вертлявую Мазду . Это не значит, что в каждом вираже Cayman едет во внешний отбойник. Но чтобы добиться от Porsche должной отзывчивости, нужно вспомнить, по каким законам живёт среднемоторный автомобиль.

Хочешь повернуть под тягой — нужен очень конкретный первый импульс рулём. И всё равно машина покажется «недостаточной», весь поворот она пройдёт, распрямляя траекторию, «повиснув» на внешних шинах. Другое дело — заруливать чуть под сброс, чувствовать момент загрузки управляемых колёс, и как Cayman почти без крена повинуется вращающему моменту. Это кайф! Porsche вдруг охотно меняет направление — и честно косит носом внутрь виража. Надо загнуть траекторию покруче — прикройте дроссель, выпрямить — смелее открывайте. А утопите педаль в пол при отключённой системе PSM — и Michelin Pilot Sport поскользнётся, оставляя вам немного времени на ответную реакцию. Секрет дрессировки «крокодильчика» в умелой игре развесовкой.

Пройти поворот боком трудно, но, если вы этого действительно хотите, Cayman поможет. На небольшом ходу электроника распознаёт предельный угол заноса и по его достижении слегка ограничивает двигатель по оборотам. Через мгновение стрелка тахометра снова бросается к красной зоне. Вы держите педаль в полу, а Cayman, пульсируя выхлопом, метёт хвостом. Этакая школа дрифтинга для начинающих. Но чем выше скорость, тем проще потерять машину в скольжении. Про кайманов даже в Википедии написано: «Известны случаи каннибализма».

И, конечно же, во всех режимах обратная связь на руле — образец информативности. Непонятно только, зачем такому сбалансированному шасси столь тяжёлая баранка. Ведь это отнюдь не спортивный аттрибут: у боевых раллийных и кольцевых машин зачастую очень легкий руль. Многие гонщики считают, что чрезмерное усилие мешает. Но Porsche заставляет верить в то, что всё в нём осмысленно, функционально. Поэтому при случае обязательно спрошу поршевских инженеров, зачем им понадобились такие настройки механизма. Впрочем, они всё равно органично вписываются в общий образ Каймана. Трёхдверка словно высечена из камня.

Про плавность хода наш продюсер Кэмерон так и сказал бы: rock solid. Cayman — очень жёсткий автомобиль, но при этом он умудряется быть комфортным. Секрет — в великолепной энергоёмкости. Подробнейшим образом отрабатывая профиль дороги, Cayman не пасует перед любыми неровностями. Пики вертикальных ускорений максимально скруглены. Нет ни пробоев, ни дискомфортного звукового сопровождения, будь то стандартный режим адаптивных амортизаторов PASM или Sport, когда Porsche норовит травмировать внутренние органы. Так рождается ощущение плавности хода — если хотите, иллюзия ездового комфорта.

Та же история с шумом в салоне. Тут нет спасения от гула широченных шин и воя спрятанного за спиной двигателя. Объективно говоря, Cayman — столь же шумный, сколь и жёсткий. Но при этом здесь минимум аэродинамических шумов, что создаёт необъяснимое ощущение оглушительной тишины. Никакими другими словами не объяснить: вьюга мотора и грохот покрышек воспринимаются в Каймане как естественный фон. Хотя после 140 км/ч звуковое давление вырастает до такого уровня, что в салоне становится сложно разговаривать.

Тормоза, как и всё в этой машине, требуют приложения физической силы. Но ни один килоджоуль мышечной энергии не будет потрачен впустую. Свободный ход отсутствует: замедление регулируется только изменением усилия на педали. Запомните, тяга к нарушению ПДД начинается не с разгона, а с самого первого торможения: абсолютная обратная связь и сумасшедшая хватка суппортов заставляют терять страх скорости. А как разогретые диски поскрипывают на светофорах! Это не гнусавое повизгивание, а благородный разговор высокотемпературных колодок с чугуном. Звук Нюрбургринга.

А что Cayman S? C виду — тот же автомобиль, только суппорты красные, да пара круглых выхлопных патрубков вместо одного прямоугольного. На самом деле дополнительные 55 «лошадей» превращают Cayman в животное. Усевшись в синюю машину, не подозреваешь, что ошибся дверью, пока за ухом не огрызнётся «оппозитник» с непосредственным впрыском. Разница темпераментов чувствуется с первого поворота ключа. Голос «эски» громче, жёстче, в нем больше металла. От этого голодного покашливания бегут мурашки по спине. У двигателя тут на больше рабочий объём, и на холостом ходу кузов вибрирует, будто в задний бампер уткнулся мусоровоз.

Под панелью — только две педали. На центральном тоннеле — характерный селектор с гравировкой PDK. Поршедоппелькуплунг! Семиступенчатая роботизированная «механика» с парой мокрых сцеплений. По паспорту Cayman S с «роботом» на одну десятую секунды быстрее, чем с «механикой». От красного тестового Каймана с «ручкой» синий отделяют 0,7 секунды. Ощутимое преимущество.

В режиме Cayman S раз за разом, без признаков перегрева коробки, впечатывает мой затылок в подголовник. Хорошо, что на нём нет тиснёного поршевского герба. Система PSM как может оттягивает неминуемую гибель шин, но в зеркале заднего вида на каждом светофоре повисает сизое облачко. Подобная трансмиссия на Эволюции начала бы уже материться: после пары стартов подряд она мигала предупредительной пиктограммой. А PDK хоть бы хны.

• С появлением PDK в салоне обнаружилась ещё одна клавиша — Sport Plus. Это самый жёсткий режим трансмиссии: коробка переключается ударно, выкручивая двигатель на каждой передаче до предельных 7500 об/мин. Немцы уверяют, что при помощи , который активируется в «спорт-плюсе», Cayman S может «выехать» из пяти секунд при разгоне до 100 км/ч.
• Индикация режимов работы «робота» — как на старых Кайманах с «автоматом». Показания считываются плохо. Клавиши управления PDK на руле стали удобнее, но всё равно далеки от идеала. Вдобавок движением к себе выбираешь пониженную передачу, от себя — повышенную. Та же система и у напольного селектора. Не очень удобно: в автоспорте принят обратный алгоритм — переключения осуществляются по вектору ускорения.

Передачи у «эски» чуть короче: вторая везёт до 114 км/ч, третья обрывается, не дойдя до 160. Двигатель богаче тягой на низах, у него ярче середина, а после 5000 об/мин минимальное открытие дросселя — как включение порохового ускорителя. Обжигающе темпераментный и очень быстрый автомобиль. И петь мотор начинает гораздо раньше — на «эске» не обязательно нестись сломя голову, чтобы она звучала как надо.

И всё же в управлении разгоном нет остроты каймановых зубов. «Робот», заменивший старую «гидромеханику» на всех Porsche, кроме Кайена, притупляет отклики на газ. Особенно это заметно, когда трогаешься с места, а также при переходе на несколько передач вниз. О, PDK «падает» с шестой на вторую гораздо быстрее, чем я выполняю это вручную. Но мне не настолько скучно с Кайманом, чтобы поручить процесс помощнику. Любое ощущение искусственности в общении с таким автомобилем, на мой взгляд, претит самой идее покупки спорткара. Да ещё в такой отвязной версии, как Cayman S.

Итак, вот и ответы на интересовавшие меня вопросы: да, литера S Кайману не помешает. Только двигатель 3.4 способен выжать из шасси максимум. А вот три другие буквы — PDK — лишние. Отдаю должное немецким инженерам: новая коробка — качественный рывок в укреплении чувства машины по сравнению с «автоматами». Но если вам нужна какая бы то ни было автоматизация Каймана — выберите другую машину. Покупать Cayman с поршедоппелькуплунгом — всё равно что фотографироваться с крокодильчиком, пасть которого замотана скотчем. Безвкусица.

Тут бы и конец. Да только хочется проследить до конца за ходом покупательской мысли. Нельзя закончить разговор о Каймане, не сравнив «эску» с легендарной Каррерой — Porsche 911. Пусть и на скорую руку. Вдруг действительно стоит подкопить и вместо Каймана S выбрать базовую «девятьсот одиннадцатую»? Правда, в московском пресс-парке Porsche не нашлось заднеприводной Карреры — взяли полноприводную. Всё равно специфика привода к нашей теме не относится.

Главное — постараться взглянуть на Porsche 911 без привычного фанатизма. Понятно, что покупка Карреры — поступок имиджевый. А Cayman — выбор не только одержимого, но и расчётливого покупателя. Вот и посмотрим его глазами на Карреру: не на икону, а на комплекс потребительских свойств.

«Девятьсот одиннадцатая» крупнее: она почти на девять сантиметров диннее, но всего на семь миллиметров шире. В результате ощущение пространства принципиально не отличается от того, что возникает в Каймане. Салон не кажется «воздушнее». Архитектура передней панели очень похожа, а вся «фурнитура» — один в один. Правда, за спиной — два ущербных сидения. Но рядом с Кайманом они воспринимаются как посильная компенсация отсутствующего заднего багажника. Хотя в грузовой отсек Каймана человек не поместится, а сзади в Каррере я могу вытерпеть несколько минут.

Заднемоторная компоновка, в отличие от среднемоторной, на бытовом уровне означает лучшую шумоизоляцию моторного отсека. То есть в общем звуковом фоне приглушена самая интересная составляющая — голос «оппозитника». За неделю с Кайманом я привык чувствовать двигатель загривком. А в «девятьсот одиннадцатой» он солирует только при интенсивном разгоне. Но до чего ж красиво поёт мотор 3.6! Carrera на слух приятнее Каймана S. Выпуск здесь звучит ниже, более сбалансированно. Благороднее.

Даже простая Carrera быстрее, чем Cayman S. По паспорту — аж на полсекунды. Но главная прелесть «девятьсот одиннадцатой» не в динамике. Если Cayman — колба спирта, то в Каррере — ещё и лавровый листочек, перчик и щепотка специй. Управляемость Карреры не просто пьянит, она вкуснее. Тут нет чрезмерного усилия на руле, машина не кажется «недостаточной» и легко заныривает в поворот. Несмотря на супергеройский имидж, Porsche 911 ведёт себя, как более интеллигентный и простой в управлении автомобиль. Особенно полноприводная Carrera 4. Но в пределе всё меняется: Carrera злее Каймана, переходные режимы тут урезаны. Либо ты готов к началу скольжения — либо висишь на заборе.

Разница в плавности хода не в пользу Карреры. Cayman и Porsche 911 — как два маленьких белых мячика: только один для , а другой — для гольфа. Carrera гораздо жёстче Каймана и подробнее отрабатывает микропрофиль полотна, передавая в салон острые вибрации. У Карреры больше разница в ширине передних и задних шин, и машина ощутимо чувствительнее к колеям. На наших дорогах за рулём не расслабишься.

У меня сложилось впечатление, что Porsche 911 не покупают просто потому, что хватило денег. Чтобы получать от этой машины столько же удовольствия, сколько можно легко взять от Каймана, нужно потрудиться. До теста я был уверен, что Porsche 911 для ежедневной эксплуатации подходит больше, чем Cayman. Вышло же всё наоборот. А мне кажется, Миллер, говоря: «Будешь ездить на Porsche», имел в виду «каждый день», а не «от случая к случаю». Так что отложите мне Кайманчик на пару лет. Причём обычный , с «механикой»! И давайте уже снимать следующий сезон.

Porsche Cayman 987C Cayman 2.7 MT (245 л.с.)

Отзывы владельцев о Cayman 987c добавить свой отзыв

Отзыв Porsche Cayman (Порше Кайман) 2008 г.

Значит, продал я свой Smart Brabus и прослезился…уж больно хорошая была машинка. Но пробег уже подходил к 70 000, а турбина там не вечная, да и зима на носу, холодно в Смартике. пластиковые. И что то меня дернуло…

К продукции Porsche я всегда относился с скептицизмом и недоверием. Этакая дорогая и неизведанная зверушка. Да, нынче Кайенов и Панамер развелось как грязи. И это еще больше меня отворачивало от данного бренда. Ну не укладывается в моей голове как внедорожник может быть спортивным?! Грязь там непролазная, бездорожья, поля всякие да дороги деревенские…какое все это отношение имеет к спортивной философии Porsche я не понимаю.. Не понял я и Панамеру. Этакий мерседес c мордой и задницей от 911 или 4-х дверный 911:) Тоже не понятно. Спорт и представительский седан, спорт и бездорожник — какая то не съедобная каша. Короче, ничего кроме недоумения у меня эти машины никогда не вызывали. Кто их покупает мне понятно. Для чего — нет. Наверное когда хочется от автомобиля и практичности и понта от Porsche одновременно.

• Мощный двигатель (относительно)
• Доступная цена
• Имидж и непередаваемые ощущения + внимание окружающих
• Отличный рокот спортивной выхлопной системы
• Большие багажники

• Дорогое обслуживание и запчасти
• Случаются задиры в моторах
• Неудобно вылезать из машины

Отзыв Porsche Cayman S (Порше Кайман) 2008 г.

Смотрю, ни словечка нет про Кайман. А я ведь катался на тесте, вот и решил восполнить пробел.

Появился у нас в Челябинске салон ОД Порше. Стало мне любопытно. Зашёл, посидел в машинах, потискал руль и всё прочее, записался на тест.

Позвонили, напомнили, всё чинно-благородно. Приехал, подписал страшную бумагу насчёт полной матответственности (3 ляма с горкой — с полным фаршем!). Выехал пассажиром с манагером до трассы (благо она в полукилометре начинается, и довольно свободная).

• Основное и существенное отличие в поведении именно среднемоторника — способность перестраиваться в соседний ряд за доли секунды!

• Очень, очень шумная машина. Обусловлено среднемоторной компоновкой, и кузовом типа хэтчбэк (т.е. с точки зрения поршевских маркетологов он типа купе, конечно, но хэтч!), можно сказать, что движок стоит в салоне, прикрытый хлипкой «попоной». Зато слышны все нюансы работы мотора:) Но музыку слушать имеет смысл только на стоянке!
• Руль без приливов на 10:10 и не перфорированный. И вроде как тонковатый. Походу, хороший руль — это опция. Германия, однако, это вам не Ниссан какой-нибудь:)
• В конкретном экземпляре — дурацкий цвет кожи на панели (то ли понос, толи апельсин, то ли понос от апельсинов), и фон на приборах такого жецвета! Ни разу не читаются! Если бы не ЖК-экранчик, я бы скорость свою вообще не видел! А обороты и так не видел, АБЫДНА!

Обзоры и тест-драйвы других поколений Cayman

Porsche Cayman S: Крокодиловы грёзы

В прошлом году, когда в России уже начал продаваться новый Boxster, сходящий со сцены Cayman начисто проиграл поляну своему соплатформеннику со складывающейся крышей. В 2012-м и в первой половине нынешнего года на кабриолет нашлось в два раза больше покупателей, чем на купе. Интересно, исправится ли ситуация с запуском на нашем рынке Cayman второго поколения?

Успех Porsche 911 вряд ли превзойдет какая-либо другая модель. Я, конечно, не имею в виду объем продаж – говорю о силе харизмы, свойственной этой машине во всех ее даже самых неудачных поколениях, о духе, о букве стиля, строго выдерживаемой с 1963 года. Покупая нынешний 911-й седьмого поколения в кузове 991, владелец получает и пять циферблатов в комбинации приборов, и центральную панель, схожую по архитектуре с той, что была на версии 1963 года. Что изменилось с тех пор? По большому счету – ничего, разве что число ступеней в ручной коробке увеличилось до семи. У 911-й были тяжелые времена, однажды ей даже угрожал запуск модели 928 (в итоге они продавалась параллельно) – тогда 911-я чуть было не канула в Лету и вместе с моделью закончилась бы эпоха оппозитных моторов в Porsche. Однако 911-я устояла и сейчас ее история – это история успеха не только Porsche, но и всего немецкого автопрома. А для нас с вами – предмет любви и обожания.

Porsche Cayman S (987 facelift) specs

There is no such thing as THE perfect sports car. However, all things considered, I do believe this is one of the (if not the) closest example/s to the definition.

Mid engined, naturally aspirated boxer 6 with plenty of power to be still fast in modern times, but also not so fast that you’ll receive a speeding ticket by just touching the gas pedal. It also hits the perfect middle between being too modern and outdated, and is also not so dangerous like Porsche used to be in the past.

With modern tires this would still make a formidable and especially reliable fun car.

handling is not everything

Porsche already knows the Cayman S is better than the 911, and it must be positioned below the 911. They dont care!

TheFrank 13y ago

The lap times for:

*Buttonwillow Configuration 13

Make no sense whatsoever and therefore are screwing the overall results.

For one, an S2000 and IS350 don’t stand a chance in hell against the Cayman S unless the driver of the Cayman doesn’t know how to drive. This is obvious.

TheFrank 13y ago

Yeah someone needs to fix that false 16.8 sec (0-200kph) time for the E46 M3. The 09+ Cayman S blows that cars doors off to 124+mph.

TheFrank 13y ago

A Porsche Cayman TURBO wouldn’t be «spooky» behind the wheel because the engine is positioned forward the rear axle. The problem with the 911 is that the engine is placed all the way in the back behind the rear axle. The Cayman really is Porsche’s best fundamentally set-up car. The problem is that if that openly admitted this it would upset a lot of current 911 owners’ and kill their market as it wouldn’t make sense. This isn’t to say that the 911 is a bad car just that it could be better with the engine forwards the rear axle like the Cayman. The Cayman is basically as mid-engine 911 with a lower power output and slightly shorter wheel base / no tiny back seat.

Made *** .. Porsche has got to realize the cayman is a better car than the 911 .. Instead of them making 15 different 911 models why not make the cayman turbo

Interesting proposition, Turbo BUT rear wheel driven, it would be very fast and challenging, a kind of a car that wouldn\’t tolerate anyone behind the wheel, just like old spooky 911 Turbos didn\’t.

Anthony 13y ago

Made *** .. Porsche has got to realize the cayman is a better car than the 911 .. Instead of them making 15 different 911 models why not make the cayman turbo

Anthony 13y ago

I have a 2010 cayman s sports chrono plus package .. The launch control on this thing is sickkk and when you get into the high Rpms on the highway the engine sound and reponds like no other .. Now the steering and handling no other word then perfect .. I had a 2004 Benz clk 500 and 2007 jaguar s type R and I can say this car out performs them in every way . It\’s just so much fun to drive .. Why wont Porsche make a turbo model cuz it will be the best sports car every mean

La\' Longdong 14y ago

The only Audi that comes even close to matching the Porsche Cayman S in terms of everything that matters is the Audi R8. The Audi TT-S and TT-RS are absolute CRAP by comparison. It\’s blasphemy to even mention those cars in the same sentence with the Porsche Cayman; I mean really? Those in the know understand that the mid-engine (where God intended) Boxster / Cayman line are superior to the 911’s full diaper – ass heavy 39/61 set-up. Why do you think Porsche keeps them neutered at no more than 320-330hp? Bingo! The only thing the ass-heavy 911 has on the Cayman is a bit of straight line acceleration and even so the Cayman S is still quicker / just as quick around most tracks via superior handling dynamics due to proper weight distribution. It’s not > The only reason you buy a Cayman is because you can’t afford a 911

it’s > You buy a Cayman because you get a superior vehicle for about 17k less

USB MP3 адаптер Skif для Porsche Cayman (987)

Интерфейсный USB MP3 адаптер Skif — оригинальное устройство компании «Триома», которая c 2004 года занимается разработкой, производством и продажей устройств для штатных магнитол автомобилей. Предназначен для автомагнитол с интерфейсом MOST-25 (аудиосистема MMI 2G).

Подключается к оптическому интерфейсу MOST, эмулирует работу штатного CD-чейнджера и предоставляет дополнительные возможности. Обеспечивает возможность воспроизведения MP3 файлов с флеш-карты с сохранением всех штатных функций проигрывателя и оригинального дизайна передней панели. Возможность хранения более 1400 музыкальных треков. Подключение адаптера простое, может быть выполнено самостоятельно или в сервисном центре.

Описание USB MP3 адаптера Skif:

• Высокое качество сборки и быстрый старт mp3 адаптера
• Качество звучания CD
• Простое подключение адаптера
• Управление с кнопок штатной магнитолы и руля с сохранением всех штатных функций
• Возможность переназначать кнопки управления
• Произвольные имена папок и файлов
• Режим случайного воспроизведения по всей флешке
• Возможность хранения на флешке сторонних файлов
• Поддержка MP3
• Запоминание места воспроизведения

Дополнительные аксессуары:

1. Разъем mini jack 3,5 для прямого подключения плеера или телефона
2. Bluetooth гарнитура

Допустимая файловая система флешки — FAT16 или FAT32. Если флешка не подключена или она в NTFS или на ней нет читаемых mp3-файлов, то адаптер полностью отключается от интерфейса MOST (становится невидимым). Т.е., для прослушивания внешних источников звука (AUX, Bluetooth), флешка должна быть подключена к адаптеру и на ней должен быть хотя бы один mp3-файл!