Как сейчас летают самолеты

Как сейчас летают самолеты из России в Египет

В связи с облетом юга России и закрытием воздушного пространства рядом стран, в том числе Иордании, для пролета российской авиации, летать в 2023 году на любимые россиянами египетские курорты – Хургаду и Шарм-Эль-Шейх – стало сложнее.

Теперь самолеты из России в Египет летают по-новому маршруту, что также повлияло и на время перелета. Так, если раньше до Хургады можно было добраться из Москвы за 4,5 часа, то в 2023 году на это уйдёт ровно 6 часов. Давайте посмотрим на карте «Флайрадара», как же летит сейчас самолет.

• 
• 
• 
• 

Пролетая на над территорией России, воздушное судно делает огромный крюк. Если раньше самолёты летели напрямую – через территорию Украины, теперь они вынуждены пролетать над Волгоградом, Астраханью. Дальше Каспийское море, потом резкий поворот на Махачкалу. Движемся в сторону Черного моря, пролетая территорию Грузии и, цепляя Черное море, входим в воздушное пространство Турции.

Пересекаем Турцию поперек в сторону Анталии. После чего поворачиваем в сторону Средиземного моря и облетаем воздушное пространство Кипра, которое, к слову, тоже закрыто для российских самолетов. Дальше движемся к Северной Африке: Александрия, Каир и египетские курорты либо Хургада, либо Шарм.

На сколько увеличилась продолжительность полетов из-за закрытия воздушного пространства

40 стран запретили российским самолетам использовать свое воздушное пространство. Молдова закрылась для всех государств.

В свою очередь, Росавиация применила зеркальные меры к 37 странам, запретив им использовать воздушное пространство России. Кроме того, закрыто небо на юге РФ.

Из-за всех ограничений российские авиакомпании вынуждены увеличивать продолжительность полетов. Например, длительность рейсов из Стамбула в Москву в среднем возросла на час.

Расскажу, как изменились маршруты перевозчиков.

Калининград. Судя по сервису Flightradar24, в Калининград из России самолеты летят через Балтийское море, не заходя в воздушное пространство Эстонии, Латвии и Литвы. В среднем продолжительность полетов возросла на 30 — 40 минут.

Турция. Перелет из Стамбула в Москву у российских авиакомпаний в среднем увеличился на час из-за закрытия воздушного пространства на юге России. Например, у «Аэрофлота» 28 февраля маршрут занял 4 часа 25 минут. Рейс проходил над Черным морем, Сочи и затем по территории России. 23 февраля он длился 3 часа 3 минуты.

«Турецкие авиалинии», в отличие от российских авиакомпаний, по-прежнему могут заходить в воздушное пространство Европы. Их самолет 28 февраля использовал другой маршрут и прилетел в Москву быстрее — за 3 часа 39 минут.

Египет. 28 февраля рейс «Аэрофлота» из Каира в Москву летел 5 часов 38 минут. Маршрут проходил через Турцию, Грузию, Казахстан. Для сравнения: 25 февраля тот же путь самолет преодолел за 4 часа 59 минут. Маршрут проходил через Турцию и страны Европы. Получается, время в пути увеличилось на 40 минут.

Из Хургады в Москву самолет Azur Air 28 февраля летел 6 часов 1 минуту через Турцию, Грузию и Казахстан. 22 февраля путь напрямую занял 4 часа 42 минуты, то есть время в пути увеличилось на 1 час 19 минут.

Из Шарм-эш-Шейха рейс Royal Flight 28 февраля летел в Москву 6 часов 5 минут, тогда как среднее время полета — около 5 часов. Для сравнения: 22 февраля такой же рейс Royal Flight был в небе 4 часа 21 минуту. Новый маршрут дольше на 1 час 44 минуты.

Перелет «Уральских авиалиний» из Шарм-эш-Шейха в Москву 28 февраля занял 5 часов 53 минуты. Это примерно на полтора часа дольше, чем обычно.

«Вместо 4,5 часа из Шарм-эш-Шейха в Москву летели 6 часов»

28 февраля я летела из Шарм-эш-Шейха в Москву чартерным рейсом Red Wings. Накануне я получила смс от перевозчика, что вылет задержат на 40 минут.

28 февраля в аэропорту узнала, что рейс снова перенесли. Нам пообещали, что мы вылетим в 15:10, но в итоге мы ждали в аэропорту 5 часов. В аэропорту нам не предоставили бесплатное питание и напитки, и в Москву мы добрались за 6 часов.

Сербия — одна из немногих европейских стран, которая не ограничивала перелеты российских авиакомпаний. Россия тоже не запрещала ей полеты.

Судя по данным Flightradar24, 1 марта из Белграда в Москву должны отправиться несколько рейсов: AirSerbia в 14:30, Nordwind в 17:00. Ночью в Россию вылетел частный чартерный рейс Airpink, но подробностей о маршруте нет.

28 февраля рейс Air Serbia из Белграда в Москву продолжался 3 часа — это на 25 минут дольше среднего. Рейс «Аэрофлота» отменили.

ОАЭ. Судя по Flightradar24, закрытие воздушного пространства других стран практически не повлияло на прямые рейсы из Дубая в Москву. Среднее время в пути сейчас не отличается от обычного — рейс длится 5 часов. Маршрут изменили незначительно.

Например, самолет «Уральских авиалиний» из Дубая в Москву 28 февраля летел 5 часов 4 минуты. 22 февраля перелет длился 5 часов 5 минут.

«Мы чувствовали себя как в фильме “Терминал”»

Я с детьми должна была лететь авиакомпанией Gulf Air из Мале через Бахрейн с 10-часовой пересадкой. Затем в 09:00 24 февраля мы должны были полететь в Москву, но рейс задержали. Мы не знали о ситуации на Украине и думали, что это обычная техническая накладка.

Неожиданно одна из пассажирок, которая следила за новостями, заявила, что снимается с рейса и над Украиной не полетит. Тогда мы стали проверять информацию и обо всем узнали. Рейс в итоге отменили. Было много ложной информации. Например, кто-то говорил, что границы России вообще закрыли.

Представитель авиакомпании пообещал, что пассажиров поселят в гостиницы и накормят. Он предложил нам несколько вариантов. Например, можно было поменять маршрут бесплатно и полететь в Баку, Тбилиси, Дубай или Стамбул, а оттуда добраться до России самостоятельно. Но представитель авиакомпании рекомендовал остаться в Бахрейне на пару дней, подождать, пока ситуация стабилизируется, и затем лететь дальше. Пассажирам пообещали предоставить на это время бесплатную гостиницу и питание.

Кто-то действительно согласился пожить в Бахрейне — какую помощь им в итоге оказала авиакомпания, я не знаю. Кто-то решил лететь в Грузию.

Я и еще несколько человек думали дольше всех. Видимо, авиакомпании это надоело. Тогда они предложили предоставить нам бесплатные билеты на рейс «Эмирейтс» через Дубай, но предупредили, что, если мы не сможем улететь из Дубая, авиакомпания снимает с себя ответственность. Мы решили рискнуть и согласились. Нам тут же дали ваучер на питание и отправили в гостиницу, а за билетами попросили прийти за пару часов до рейса Бахрейн — Дубай.

Отель был шикарным. Он располагался прямо в аэропорту, и мы чувствовали себя героями фильма «Терминал»: выходили из гостиницы в тапочках и шли на фуд-корт .

В конце концов мы благополучно улетели в Дубай. Результат ПЦР-теста для пересадки не понадобился. В Дубае нас подсадили на рейс в Москву, и мы добрались до России. Изначально мы должны были прилететь в Москву 24 февраля, но прибыли 25 февраля, то есть на сутки позже. Правда, в пути потеряли мой чемодан, и я до сих пор не знаю, где он. Но нам очень повезло, что мы не застряли за границей.

Я следила за судьбой других пассажиров в телеграм-чате , который мы вместе создали. Благополучно добрались домой и те, кто несколько дней жил в гостинице в Бахрейне, и те, кто изначально планировал лететь в Тбилиси. В конце концов им все же поменяли рейс на Москву.

Давай обнимемся у трапа: монологи пилотов гражданской авиации о том, как теперь летать

«Если говорить о работе в правовом поле, российские авиа­компании обязаны были по первому требованию вернуть самолеты лизингодателям. У нас же формально своих самолетов не было, они все были где-то не здесь зарегистрированы, не в нашем реестре. Практически весь парк "Аэрофлота" был зарегистрирован на Бермудских островах. Бермуды в данном случае просто "прокладка". Владеть самолетами мог кто угодно – французы, англичане – и, соответственно, отдавать в лизинг. У нас есть несколько самолетов от китайских лизингодателей. Как бы то ни было, мы в правовом поле теперь не работаем. Переписали все на российский реестр. Такое решение в духе 1990-х – отжали самолеты. Представьте, что вы взяли машину в аренду в Ереване, приехали на ней в Москву и здесь сняли с нее армянские номера и получили российские, договорились, зарегистрировали в московском ГИБДД. Владелец, который в Ереване остался, протестует, но что он может сделать? Мы теперь вроде как воздушные пираты. Но все положенные платежи за лизинг при этом выполняем. Думаю, лизингодатели этому искренне рады. Если бы мы вернули им все самолеты – что бы они с ними делали?».

Василий, летчик гражданской авиации:

«С юридической точки зрения тут много неоднозначных моментов. Должны мы были вернуть самолеты – не должны? Говорят, в договорах прописано, что не должны. Но все, понятно, решает политическая ситуация. Люди, которые занимаются бизнесом в Европе и Америке, вынуждены принимать решения, может быть, не совсем для них выгодные, но политически мотивированные.

Они зачастую не говорят: "Вот, у нас конфликт, мы забираем у вас самолеты". Они говорят: "Понимаете, все очень сложно, надо разбираться, будет суд, а пока мы ваш самолет арестовываем". Самолет паркуют на стоянке, экипаж едет в гостиницу, потом летит домой. Сейчас у нас отозвали сертификаты летной годности, отозвали регистрацию, базы данных. Если сравнивать с машиной, у нас сейчас нет ПТС.

Пока политическая ситуация не разрешится, все так и будет в подвешенном состоянии. Такой полный юридический клинч: одна сторона говорит "мы правы", другая – "нет, мы правы". Но на самом деле на законодательство никто не смотрит, все смотрят на политическую конъюнктуру. Которая сейчас абсолютно непредсказуемая.
Очевидно, у западных контролирующих органов есть четкие политические указания, и это видно по проблемам, которые возникают у владельцев бизнес-джетов, юридически никакого отношения не имеющих к Российской Федерации. Вроде бы самолет с иностранной регистрацией, с французскими пилотами, а его задерживают, потому что известно, что на нем летает российский бизнесмен»​.

Вячеслав, топ-менеджер региональной авиакомпании:

«Все самолеты, которые у нас есть, попали в Россию по схеме временного таможенного ввоза – чтобы не платить НДС и огромные заградительные пошлины, которые были когда-то введены, чтобы поддержать российский авиапром. Принадлежат они по-прежнему лизингодателям, которые считают их своими и требуют вернуть. Boeing и Airbus отказались эти самолеты обслуживать и грозят санкциями и американской тюрьмой всем, кто будет этим заниматься.

У нас в стране порядка 1200 машин. Во-первых, российский авиапром при всем желании столько самолетов произвести не сможет. Во-вторых, даже российские самолеты в значительной степени построены из иностранных комплектующих. В-третьих, обслуживание: авиационный двигатель, условно говоря, живет семь лет, после этого его нужно отправить на специальный завод (в РФ таких нет), разобрать, осмотреть, почистить и собрать заново.
Соответственно, вопрос сейчас в том, сколько из этих 1200 самолетов встанет на бетон, превратившись в склад запчастей. Половина это будет или, скажем, две трети, зависит от того, сколько нам требуется продержаться. Совсем без самолетов нельзя, нужно как-то сохранить связность страны. Ресурс оставшихся машин можно расходовать либо медленно, либо быстро.

Авиакомпаниям сейчас дали денег на погашение лизинговых платежей, если еще будут субсидировать топливо – а топливо составляет 30-40% стоимости любого билета, – есть риск, что они начнут думать только о краткосрочной прибыли и быстро потратят весь оставшийся ресурс. Или, наоборот, правительство скажет: вот ключевые маршруты, летайте только по ним, берегите самолеты. В первом случае мы останемся без авиации довольно быстро. Во втором продержимся лет пять»​.

Петр, летчик гражданской авиации:

«Рейсов в страны, которым пришли распоряжения на арест наших самолетов, по понятным причинам нет. Первое соглашение мы подписали со Шри-Ланкой. Там полный бардак, государственный переворот, им должно быть абсолютно все равно. Но даже они попытались арестовать один из наших бортов и продержали его несколько дней. В итоге выпустили, но осадок остался, и туда мы тоже больше не летаем. Основное направление для дальнемагистральных самолетов, из тех что остались, – Хабаровск, Петропавловск, Владивосток, Магадан, Южно-Сахалинск, Анадырь. После того как государство начало субсидировать эти направления, полетов стало больше, так что работа на лето есть. Я работаю в полугосударственной компании, нас стараются поддерживать, чего не скажешь о частных – там персонал уходит в вынужденный простой, 2/3 оклада. Оклад и так сравнительно маленький, так как основная часть того, что мы зарабатываем – это почасовые выплаты за налет. Многие вообще попали под сокращения, но это как везде – не только авиационной отрасли касается»​.

Василий, летчик гражданской авиации:

«Суперджеты» продолжают летать, потому что это изначально были российские самолеты с российской регистрацией. Но «Суперджет» – это среднемагистральный самолет, на котором ты, условно говоря, из Москвы до Египта не долетишь. Ходят слухи, что, например, в Сочи будут устраивать такую перехватывающую базу, летать с пересадками. Пассажиропоток в последнее время снижался из-за пандемии, так что история с перехватывающими хабами, может быть, окажется даже выгоднее для авиакомпаний.

В феврале, кстати, должны были открыться Италия, Франция и другие направления, так что многие авиакомпании покупали самолеты и активно набирали пилотов. Бизнес заинтересован, чтобы самолеты летали; люди – как у нас, так и за границей – заинтересованы, чтобы самолеты летали. Я 22 февраля летал в Европу: всем нужно было в Россию. Полный самолет европейцев. Людям нужно по бизнесу, к родственникам, на отдых. Все хотят летать, путешествовать. Ждем, когда все закончится.

Что касается запчастей – ну, они не иссякнут в одночасье. У нас есть технический центр, например. Когда что-то ломается, они не ждут, что деталь приедет с завода – есть склад. Еще до всяких официальных распоряжений мы сами озаботились этим вопросом: прикинули, что будем экономить, что не будем. Пока есть указание работать как работали. Если запчасти закончатся, то мы, я подозреваю, просто начнем покупать их в Китае – китайцы же заказывают их для себя»​.

Петр, летчик гражданской авиации:

«Пока что-то есть на складах, это можно менять. Но по мере выхода из строя начнутся сложности – есть, например, блоки, которые отвечают за работу двигателя, и они стоят по $1 млн. Раньше можно было такой блок отправить производителю, получить от него другой, оплатить только разницу в цене между старым и новым или вообще взять в аренду. В общем, вопрос можно было решить. Сейчас такой возможности нет. Проблема с расходниками шасси – карбоновыми тормозными колодками, баллонами для колес. Скорости и нагрузки такие, что все быстро выходит из строя и в России не делается – там особые сплавы, сертификация. Шины – тоже мишленовские, на восстановление протектора их отправляли производителю. Летают "Суперджеты" – они не в лизинге и могут выполнять международные рейсы, – но там тоже много иностранных комплектующих. Двигатели французские, французы отказались поставлять для них запчасти​»​.

Вячеслав, топ-менеджер региональной авиакомпании:

«Сценарий, при котором мы ставим часть самолетов на бетон, предполагает, что за пять лет отрасль как-то встанет на ноги. Сервисы, от которых нас отключили – связь центров управления полетами с самолетами, системы регистрации, бронирования и продаж, – уже заменяют на российские. Они менее продвинутые, но они есть. С обслуживанием тоже можно справиться – им будут заниматься те же люди, просто по российским стандартам. Труднее будет с двигателями, которые в России не производятся, и другими сложными системами.
Превратимся ли мы в Иран, где на всю страну летают 30-40 самолетов, завезенных по каким-то серым схемам? Пока нельзя сказать. Международное законодательство, вопросы эффективности – сейчас все это ушло на второй план. Задача сейчас – сохранить связность страны. Есть железные дороги, но ты не поедешь на поезде на Дальний Восток, это целая неделя. Туда должны продолжать летать самолеты»​.

Петр, летчик гражданской авиации:

«Как авиапром будет выходить из этой ситуации? Как в военное время – мобилизовывать все силы, кто не справится – расстреливать? Я не знаю. С Китаем наверняка идут переговоры, но пойдут ли они ради нескольких десятков наших самолетов на конфликт с Boeing и Airbus? Они сами на них же летают, если что, у них тоже встанет вся страна. Построить заводы по ремонту тех же самых шин – на это нужен не один год. У нас еще не так давно были свои самолеты – тот же Ил-96. Его можно было развить, поставить новую авионику, двигатели. Ту-214, Ту-334 – это все хорошие самолеты. В начале нулевых их позаменяли на импорт. Ну, конечно, по шумовым, по экологическим нормам они во многие иностранные аэропорты не проходили, но их можно было модернизировать. Но это не было никому интересно. Сейчас в авиационных департаментах паника – начинают увольняться, убегать, расследования пошли. Ну, пилоты сколько лет молились, чтобы на проблему обратили внимание. Лучше поздно, чем никогда.
Егор Тимурович Гайдар еще в начале 1990-х заявил: "Авиационная промышленность – это очень сложная отрасль. Она требует множества инженеров, конструкторов, рабочих и государственных средств. А я договорился с Boeing, что нам дадут необходимое количество любых самолетов". Сейчас вдруг выяснилось, что да, отрасль действительно сложная и за год ее не восстановишь. А с необходимым количеством любых самолетов от Boeing и Airbus возникли некоторые проблемы»​.

Как сейчас летают самолеты в Турцию

Самолеты из России в Турцию летают каждый день. Прямые рейсы есть не только из Москвы и Санкт-Петербурга, но и из других городов России. Но теперь самолеты летят в обход зон международных конфликтов и делают большую петлю через Каспийское море. Время в пути из-за этого заметно увеличивается.

Летают ли самолеты в Турцию сейчас

Да, Турция для российских самолетов небо не закрыла. Из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Казани, Самары и других городов в Турцию летают авиакомпании Turkish Airlines, Pegasus, Аэрофлот, S7, Победа, ИрАэро, Азимут и Red Wings.

Из Москвы прямым рейсом можно долететь в:

• Стамбул (каждый день)
• Анталью (каждый день)
• Анкару (пн, ср, сб)
• Измир (ср, пт, вс)

Из Санкт-Петербурга прямым рейсом можно долететь в:

• Стамбул (каждый день)
• Анталью (каждый день кроме вторника)

О том, как сэкономить на перелете в Турцию, мы рассказывали отдельно. Ссылка будет в конце статьи.

Каким маршрутом сейчас летают из России в Турцию

Маршрут на карте:

Воздушный маршрут из Москвы в Стамбул / flightradar24.com

Маршрут из Москвы в Стамбул сейчас выглядит так. Время в пути — 5 ч. 15 мин. Другие рейсы из России в Турцию летят примерно по такому же маршруту. Разница лишь в начальной и конечной точках.

Вот, например, маршрут из Екатеринбурга в Стамбул (лететь 5 ч. 30 мин.):

Маршрут из Екатеринбурга в Стамбул / flightradar24.com

Откуда сейчас летают самолеты в Турцию

Прямые рейсы есть из этих городов:

• Москва (посмотреть цены)
• Санкт-Петербург
• Екатеринбург
• Нижний Новгород
• Казань
• Самара
• Оренбург
• Уфа
• Пермь
• Челябинск
• Новосибирск
• Сочи
• Минеральные Воды
• Махачкала
• Грозный

Кроме Москвы пересадку можно делать в Сочи, Минеральных водах или Грозном. Рейсы в Турцию из этих городов ежедневные.

Цены на прямые рейсы в Стамбул из некоторых городов России

Безопасно ли летать в Турцию

Угроз для российских туристов в самой Турции нет. Отношение местных жителей к россиянам такое же, как и раньше. Возможны недопонимания при встречах с туристами или эмигрантами из других стран.

Маршруты из России идут, минуя зоны вооруженных конфликтов. Никакой опасности во время авиаперелета нет.

Все ковидные ограничения в Турции отменены. ПЦР-тесты и сертификаты о вакцинации для въезда не нужны. Россияне могут приехать в Турцию по загранпаспорту. Виза для поездки не нужна.