Столичные электробусы подзарядят
Городские власти расширяют сеть ультрабыстрых зарядок для них
Москва расширяет сеть зарядок для городских электробусов, закупая 64 ультрабыстрых устройства на сумму 713 млн руб. Станции должны полностью заряжать электробус за 55 минут, говорится в тендерной документации. В марте город уже закупал 127 аналогичных станций, потратив 1,6 млрд руб. Подобные зарядки не могут быть «полностью отечественными», говорит эксперт. Он не видит проблем с поставкой импортных комплектующих и двигателей для самих электробусов.
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ
Конкурс на закупку 64 ультрабыстрых зарядных станций объявило ГУП «Мосгортранс». От поставщика ждут 400-вольтовые устройства в «моноблочном исполнении» и «мачты крепления токопередающего устройства», которые бы проработали не менее 15 лет при температуре от –40°C до +40°C (с пятилетним гарантийным сроком). Станции должны полностью заряжать 160-киловаттные батареи электробусов не более чем за 55 минут. Сумма контракта составляет 713 млн руб.; станции должны быть поставлены заказчику в 300-дневный срок.
Движение электробусов в Москве было запущено в 2018 году. В 2021 году в «Мосгортрансе» сообщали о пассажиропотоке в 85 млн человек. В июне 2022 года на 79 маршрутах работало 1 тыс. электробусов (750 КамАЗ-6282, остальные — ЛиАЗ-6274; каждый на 85 мест). В декабре 2022 года в столичном департаменте транспорта сообщили о желании закупить в 2023 году еще более 500 электробусов. Ранее Москва закупала электробусы по 15-летним контрактам жизненного цикла (по цене от 30 млн до 56 млн руб. за штуку).
В июле 2022 года в «Мосгортрансе» сообщали о том, что на конечных станциях маршрутов и в автобусных парках установлены 202 ультрабыстрые зарядные станции для электробусов (способны зарядить его за шесть-десять минут). При этом в марте 2022 года предприятие уже закупало 127 ультрабыстрых устройств на 1,6 млрд руб. Глава столичного департамента транспорта Максим Ликсутов ранее сообщал о том, что в следующем году в Москве установят 200 подобных устройств.
Господин Ликсутов заявлял «Ъ», что не ждет проблем с поставками комплектующих для такой техники: «Электробусы выпускает достаточно большое количество производителей, например, из Азии».
Гендиректор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров уточнил, что ультрабыстрые зарядки для электробусов «не могут быть полностью отечественными». Однако эксперт также не ожидает проблем с поставками деталей для них: «Здесь не та история, где мы сильно зависим от недружественных стран. Вопрос поставки из Китая решаемый».
Поставить Москве батарей на 130 млрд рублей хотят сразу три госкорпорации
Господин Бурмистров дал понять, что не ждет проблем и с поставками деталей самих электробусов. Отметим, что обе применяемые в Москве модели — ЛиАЗ-6274 и КамАЗ-6282 — используют электропортальный мост немецкого концерна ZF (выпускает, например, автомобильные коробки передач для BMW, Jaguar и других марок). «Все электродвигатели заменяются на китайские. По этому пути уже пошли судостроители и производители электровозов»,— заметил господин Бурмистров. Отметим, в 2019 году группа ГАЗ не смогла принять участия в столичном конкурсе на очередную партию электробусов, уступив контракт КамАЗу. Тогда на рынке заявляли, что причиной стал отказ иностранных поставщиков работать с группой на фоне санкций против активов Олега Дерипаски. Группа ГАЗ попала в SDN-список Минфина США в 2018 году, а другой производитель электробусов — КамАЗ — в июне 2022 года. При этом в 2022 году закупки электробусов столичными властями не производились.
Однако господин Бурмистров говорит, что электродвигатели для такой техники не попадают под санкции, и он не ожидает «фундаментальных рисков» с их поставками из Китая.
В свою очередь, Максим Ликсутов в декабре 2022 года заявлял, что Москва закупит у группы ГАЗ «несколько десятков электробусов малого класса»: «Эти электробусы подойдут для маршрутов с низким пассажиропотоком и там, где не проедет большая машина»,— объяснял чиновник.
Электробус столицы: он может проехать 59 км. Но это нормально
«Рогатых» старого поколения из 6‑го троллейбусного парка Москвы, начавшего работу летом 1962 года, выселили, полностью отдав площадку амбициозным внукам – электробусам. Их тут прописалось 200 штук, по сотне ЛИАЗов‑6274 и КАМАЗов‑6282.
Электробус – штука экзотическая в мировом масштабе. Москва их не просто ввела в эксплуатацию одной из первых, но и вышла в лидеры по количеству работающих машин (счет пошел на четвертую сотню). Больше единиц на один мегаполис насчитывается разве что в Китае.
А потому в парке чаще попадаются люди в куртках группы ГАЗ (подмосковный ЛИАЗ принадлежит ей) и КАМАЗа, нежели Мосгортранса. Заводы организовали полноценные представительства по обслуживанию и ремонту на месте работы электробусов. Даже на помощь к неисправным машинам выезжает не техничка Мосгортранса, а машина в "ливрее" производителя.
Такой подход объясним еще и тем, что электробусы в Москве запускали в режиме «нужно вчера». Машины, конечно, прошли и тестовую эксплуатацию, и сертификацию, однако, по большому счету, они – загадка для многих. Не в плане перспектив, с ними понятно: за электробусами будущее. Речь об эксплуатации.
Источник жизни
Взять хотя бы запланированную в семилетнем возрасте замену тягового литий-титанатного аккумулятора. В теории его производитель, китайский Microwast, гарантирует такой срок службы. И по прикидкам выходит, что батарей должно хватить на семь лет. При четырех зарядках в день декларируемые 15 000 циклов заряда-разряда обеспечат работу в течение десяти лет.
Но в мире нет пока семилетних электробусов, чтобы опереться на практический опыт, а потому приходится верить расчетам на бумаге. В частности, никто не берется предсказать, как просядет емкость с годами и сколько раз за день придется подключать к сети уже не новую машину.
Используемый аккумулятор Microwast, по словам представителей группы ГАЗ, по качеству и характеристикам является оптимальным решением. И все равно его стоимость пугает. При цене электробуса в 32–34 млн рублей на батарею приходится около 9,5 млн. Почти треть! Москва, составляя контракт на электробусы, оставила замену аккумуляторов за собой. Когда подойдет срок, город будет сам решать, что поставить.
В теории здравое решение. Сейчас неизвестно, какие цены и технологии будут через несколько лет. Утилизация батареи, кстати, тоже лежит на городе, но инфраструктуры под неё пока нет.
Аккумуляторы расположены на крыше. Если бы дизайном «зеленые» машины не выделялись, их было бы не отличить от обычных: такой же «нарост» на крыше есть у метановых версий, в нем спрятаны баллоны. Правда, масса на «загривке» у электробуса побольше – 1,8–2,0 т. Но при скорости и манере движения городской машины это некритично. Разве что нагрузка на переднюю ось в снаряженном состоянии чуть больше. Кстати, завод использует одинаковые мосты на всех машинах: дизельных, метановых, электрических. И максимально допустимая масса тоже едина – 18 000 кг. А вот снаряженная у электробуса заметно больше, чем у машин с ДВС: 12 220 кг против 10 500 кг.
Режим питания
Москва сделала выбор в пользу электробусов под частую ультрабыструю зарядку на конечных станциях через пантограф на крыше. Емкость батареи сравнительно невелика — 77 кВт·ч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВт·ч, а на премиальные легковые электромобили ставят по 80–100 кВт·ч.
А тут тяжеленный автобус. По официальной технической характеристике, на одной зарядке ЛИАЗ проезжает до 59 км. В режиме жесткой экономии сможет и 70 км. Но и заявленного пробега хватает для того, чтобы делать на маршруте полный круг и заряжаться на конечной. С января электробусы вышли на ночной маршрут, круг на котором составляет около 48 км. За счет отсутствия пробок и небольшого числа пассажиров к концу круга остается иногда под 50% энергии!
Для подстраховки на некоторых маршрутах поставили зарядные станции прямо по ходу движения. Машину можно заряжать, не высаживая пассажиров, – это безопасно. С учетом того, что за шесть-девять минут батарея наполняется на 50%, а зарядка в пути необходима только для того, чтобы дотянуть до конечной, задержка выйдет всего на пару-тройку минут.
Можно заряжаться и «по проводу». Быстрая станция (150 кВт, 200 А) восполнит энергию за час-два, сеть на 380 В (11 кВт, 20 А) – за 4–6 ч. Для ночного режима сгодится, а вот на маршруте такие задержки позволить нельзя.
При падении запаса энергии до 20% электроника предупреждает об этом водителя. Альтернатив две: продолжать ехать в штатном режиме или включить экономичный, если запаса хода до зарядки может не хватить. Во втором случае автоматика начинает отключать отдельные системы, начиная с наименее ценных.
Погрей меня
По словам разработчиков, разницы в автономности летом и зимой нет. Энергопотребление в жару и в холод уравнивают работающие кондиционер и печка.
Система отопления в электробусе сложная. Аккумулятору необходимо обеспечивать тепловой режим +8…+38 °C: холодный не будет принимать заряд, перегрев же вреден для батареи. Для этого предусмотрены жидкостные обогрев и охлаждение. Антифриз отводит лишнее тепло и от заднего моста с двумя электромоторами. Тепло идет на отопление салона, а если его не хватает, в работу вступают электрические обогреватели. При низких же температурах включается дизельный обогреватель Webasto Thermo 350. Выходит, электробус коптит дизелем, да еще и с выбросами класса Евро‑0? А куда деваться – иначе электрическая система отопления будет нещадно жрать энергию. А повышенный расход электричества не менее вреден для экологии, ведь его, в основном, вырабатывают ТЭЦ, сжигая уголь, газ, нефть и выбрасывая в атмосферу вредные газы. И не исключено, что дизельный обогреватель окажется более «зеленым», ведь он включается лишь на короткое время, когда температура в салоне опускается ниже нормы.
Никаких ручных переключений между разными способами обогрева не требуется. Водитель просто выставляет желаемую температуру, и электроника сама решает, какие средства привлечь для ее достижения. Причем температура устанавливается отдельно для кабины водителя и пассажирского отсека.
Светлое будущее
Москва покупает электробусы по так называемому «контракту жизненного цикла»: производителю оплачивают не только сами машины, но и их обслуживание в течение всего срока службы. Он составляет 15 лет, что вдвое больше, чем служит автобус (в Москве – семь лет). Последние списывают без капитального ремонта, а вот для электробуса его заложили в середине жизненного цикла. Хотя кузов у электро-ЛИАЗа тот же, что и у дизельного, с заявленным ресурсом в 12 лет.
Будет ли необходимость держать электробусы в строю по полтора десятка лет, выходят ли они столько – этого пока никто не знает. Расчеты есть, но они теоретические, базирующиеся на опыте эксплуатации электробусов в других мегаполисах. Но там и дорожная ситуация иная, и электробусы другие. В 2019 году в Москве на линию вышли 300 «зеленых» машин. На 2020‑й уже разыгран тендер опять на 300 единиц. Возможно, будет и еще один контракт.
С 2021 года Москва перестанет закупать дизельные автобусы. Но это не означает полного перехода на электробусы: подразумевается, что в поставках останутся метановые модели. Во‑первых, производство электрических версий еще не настолько массовое. Во‑вторых, за год весь город не накрыть соответствующей инфраструктурой для подзарядки машин. Сейчас она есть на северо-востоке и немного в центре столицы. Полноценный электробусный парк всего один, частично работает с ними еще одна площадка. А всего их на Москву и Зеленоград 25! В‑третьих, требуется переобучить всех водителей. Ни с троллейбуса, ни с автобуса пересесть на электробус просто так нельзя.
Так что переход столицы на «электричество» растянется еще на долгие годы. К слову, группа ГАЗ не останавливается на одной модели. Готовятся к выпуску электробусы малого и особо большого классов – Вектор Next, сделанный на ПАЗе, и «гармошка» – на ЛИАЗе.
И многие перспективные технологии, повышающие безопасность и комфорт, будут внедряться в первую очередь на моделях с электроприводом.
Долой рогатых!
Дни московского троллейбуса сочтены. Никакого развития он не получит. Хотя, наверное, полностью не исчезнет, и какие-то единичные маршруты с «рогатыми» сохранят. В защиту этого вида транспорта в городе организовали целое движение, попутно критикуя электробусы по поводу и без.
Готов согласиться только с одним аргументом – высокой ценой. Вместо одного электробуса можно купить два троллейбуса или 2,5 автобуса. Один только аккумулятор ненамного дешевле автобуса целиком. Однако трамвай еще дороже, а его защищают не хуже, чем «рогатых» (почти уверен, что одни и те же люди).
Не стоит забывать, что пока машины «на батарейках» – экзотика в любом виде. Станут по-настоящему массовыми – подешевеют. А чтобы их выпускали много, кто-то должен обеспечить спрос. Если не Москва, то кто может это сделать в России?
В остальном электробус выигрывает. Главное, что ему не нужны провода. Это и улучшение внешнего вида города, и возможность гибко перестраивать маршрутную сеть. Потребность в последней колоссальная. Запуск МЦК и МЦД, появление новых микрорайонов требуют изменений, которые легче всего провернуть с подвижным составом, не привязанным к проводам или рельсам.
Вдобавок контактная сеть в столице сильно изношена и требует дорогого капитального ремонта. Поэтому ее не брали в расчет при выборе типа электробусов для Москвы. Будь провода в хорошем состоянии, где-то их можно было бы оставить и использовать для подзарядки через пантограф прямо на ходу.
Электробусы — лишняя роскошь Москвы. Современные троллейбусы тоже экологичные и в разы дешевле
За 2019-й год на улицы Москвы вышло 300 электробусов. Их нахваливали власти, пассажиры были довольны — транспорт и правда удобный. В 2020-м к ним добавится еще 300. Но сейчас оказывается, что на деле все не так радужно — дорогостоящие электробусы вытесняют с дорог уже существующий экологичный транспорт.
Москва — город с самым большим количеством электробусов в России. Они пришли на замену менее маневренным троллейбусам и не таким экологичным автобусам. Сейчас на дорогах столицы работает 300 электробусов.
В 2020 году Москва собирается закупить еще 300 — на сумму 17 миллиардов рублей. В цену уже входит обслуживание вплоть до 2035 года. Электробусы на 30-40 посадочных мест будут стоить почти по 57 миллионов за штуку. Как сообщили «360» в Мосгострансе, к 2030 году столица планирует полностью перейти на экологичный транспорт.
Дорогое удовольствие
В сравнении с обычными автобусами у электробусов есть неоспоримые преимущества. Например, их экологичность. Автобусы работают на дизельном топливе и выбрасывают в атмосферу большое количество выхлопов, в то время как электробус от них почти избавлен. Из-за того, что электробусы работают от аккумуляторов — электрических перезаряжаемых батарей, в эксплуатации в долгосрочной перспективе на «топливо» — электричество — уходит меньше денег. Оно банально дешевле дизеля, рассказал «360» старший редактор интернет-издания «Транспорт в России» Павел Яблоков.
В остальных аспектах электробусы не так хороши, как могут показаться. Они действительно красивые и удобные для пассажиров. Но люди должны понимать, во сколько им обходится такой транспорт. По словам Яблокова, срок эксплуатации одного электробуса — 15 лет. После этого придется полностью ремонтировать или менять корпус. А батарея для двигателя работает порядка семи лет — половину от срока жизни самой машины.
Кузов автобуса может служить 15 лет, и рассчитывается, что весь электробус будет служить 15 лет. Но на самом деле уже через 7,5 года он встанет на пригон, потому что по плану, без всяких форс-мажоров у него полностью сядут батареи. Нужно будет закупать новые батареи, а это достаточно ощутимый процент от стоимости электробуса — порядка 15-20%
Пока с этими проблемами власти не сталкивались, ведь электробусы только начали входить в эксплуатацию. Но через семь лет для каждого электробуса первой партии понадобится новый аккумулятор, который будет стоить порядка 11,5 миллиона за штуку. И таких нужно будет 300! Для сравнения, по словам Яблокова: обычный новый автобус целиком стоит от 12 до 15 миллионов. В Мосгортрансе успокаивают: в будущем технологии продолжат развиваться, благодаря этому можно будет снизить стоимость батарей.
Как правило, сети, где удачно можно подпитывать электробусы, — это инфраструктура московского троллейбуса. Здесь парадокс: если бы на этой инфраструктуре оставляли троллейбусы, они бы в эксплуатации дешевле были
Прикрываясь экологией
Одним из главных аргументов московских властей в пользу дорогостоящих электробусов была забота об окружающей среде. Электробус действительно чище, чем обычные автобусы. Но проблема в том, что в столице новый транспорт стал менять троллейбусы — еще один чистый электрический вид транспорта. При этом троллейбусы еще и значительно дешевле — в 2018-м власти Санкт-Петербурга закупали их по цене порядка 20 миллионов за штуку. Да, в эту стоимость не входило обслуживание транспорта, разработка и установка сетей электричества. Но в городах, где уже существует троллейбусная сеть, обычно ее нужно только обновить, затраты на это значительно меньше.
Тем не менее в Мосгортрансе рассказали «360» о том, что суммарные затраты на эксплуатацию электробусов на 10% ниже, чем у троллейбусов. Более того, у ведомства нет сомнений в том, что будущее именно за электрическими автобусами благодаря их надежности. «По эксплуатационным показателям электробус сегодня — самый надежный вид колесного наземного транспорта», — заявили в Мосгортрансе.
Тем не менее урбанист и соучредитель фонда «Городские проекты» Максим Кац рассказал «360», что электробусы с зарядками на конечных остановках нигде в мире так массово не используются, как в Москве, — из-за частых поломок и слишком высокого ценника.
Мне кажется, это просто такая ловушка футуризма, в которую часто падают городские власти. Им хочется чего-то футуристического, будущее приблизить — они берут и делают глупость
По мнению Максима Каца, главный минус электробусов в том, что они неэффективны: почти половину времени стоят на зарядке. Тот же троллейбус ездит с утра до вечера, а электробус 40 минут ездит, 30 минут заряжается. То есть чтобы заменить 20 троллейбусов, нужно 35 электробусов. Однако в Мосгортрансе уверяют: современный электробус заряжается за 6-10 минут и могут проехать порядка 40-50 километров до следующей подзарядки.
Еще одним преимуществом электробуса над троллейбусом Мосгортранс называет его маневренность. Но, по словам Каца, современный троллейбус может проехать трудную часть маршрута без подключения к проводам.
Более того, по словам Павла Яблокова, трагедия в том, что электробусы выходят на замену экологичным электрическим троллейбусам, а не обычным автобусам. Из-за этого чистого транспорта в Москве становится меньше: в 2016 году в городе было 1,5 тысячи троллейбусов, а сегодня их всего 700 — и 300 электробусов. А к концу 2020-го троллейбусы вовсе исчезнут из столицы. Вместо них останется 600 модных и дорогих электробусов — почти в два с половиной раза меньше, чем электрического транспорта четыре года назад.
Что не так с электробусами с зарядкой во время стоянки
25 августа 2020 года в Москве прекращено движение троллейбусов. В комментариях об этом событии часто высказывают мнение, что так и надо, ведь троллейбус – якобы отсталая технология, а вместо него будет электробус, который якобы выигрывает по всем параметрам.
– Ты приспешник урбанистов и лично Максима Каца! Будешь рассказывать, что дизель вонючий, электробус дорогой и с дизельной печкой, а обычный троллейбус весь такой бесшумный и чистый.
– Выдыхай. Нет, я расскажу о разных ситуациях, в которых электробус показывает недостаточную гибкость в применении.
– НИЧОСИ вброс. Как это. Ведь он не привязан к контактной сети. Где надо – там и едет. Куда гибче?
– Он привязан к зарядным станциям. Это ограничение влечет много неочевидных последствий. Будут примеры.
– Требую иллюстрации к примерам.
– На иллюстрациях сплошная линия – движение транспорта с пассажирами, прерывистая – без пассажиров.
Вот так обычно выглядит схема движения по типичному маршруту. Две конечные остановки, на каждой пассажиров высаживают, дальше транспорт разворачивается и едет в обратном направлении.
Электробус заряжается только во время стоянки, время «ультрабыстрой» зарядки может составлять 10–20 минут, поэтому зарядные станции логично ставить на конечных. Если даже зарядка электробуса с пассажирами считается безопасной, сидеть в салоне 10–20 минут в середине маршрута захочет далеко не каждый пассажир. Поэтому поставим две группы зарядных станций – четыре станции на одной конечной и четыре на другой.
– Пока все понятно и довольно пресно.
Одна из конечных может оказаться в районе с плотной застройкой, где разместить зарядные станции негде. Каждая зарядная станция – это не только ящик с электрооборудованием объемом в несколько кубометров, но и место на проезжей части, где электробус стоит во время зарядки. Поэтому маршрут скорее будет устроен так – с зарядными станциями только на одной из конечных. Их будет уже не четыре, а восемь.
– Где-то тут таятся большие неприятности, да? Я их пока не вижу.
– Работа маршрута теперь полностью зависит от исправности единственной группы зарядных станций и возможности к ней подъехать.
Раз – и отказ питающей сети, вся группа станций перестает работать. Электробусам негде зарядиться на конечной своего маршрута. Можно было бы отправлять их заряжаться на конечную другого маршрута, но там уже заряжается другой маршрут, свободного времени у зарядных станций мало и к ним нужно доехать, а потом оттуда вернуться.
– Запитаем каждую группу по схеме с двумя, нет, с пятью вводами от разных подстанций! Питание будет отключаться не больше чем на пять микросекунд в десять лет.
– Неисправности самих подстанций никто не отменял. Техника иногда выходит из строя, ее могут повредить вандалы, возможно повреждение в результате ДТП или падения дерева.
Два – и питающая сеть в порядке, но произошел отказ одной или нескольких станций. Возникает очередь на зарядку, часть электробусов не может вовремя выйти на маршрут.
Три – ремонт теплотрассы, газопровода или других инженерных сетей на малооживленной улице вблизи конечной остановки, нужно неделю-другую копать, оставив узкий проезд, по которому крупный транспорт ездит с затруднениями. Можно временно укоротить маршрут, разворачивать транспорт чуть раньше, предоставив пассажирам немного пройтись. Подъехать к зарядной станции как обычно электробус не может.
Либо он должен ехать к зарядным станциям по объезду, на это будет уходить дополнительное время между рейсами.
И это только начало списка, в жизни разное может случиться.
– В самом деле похоже на недостаток электробуса, но такие ситуации случаются редко!
– Редко, но метко. Придется держать запас автобусов для поддержания работы маршрута в этих и других похожих ситуациях.
– Ладно. А давай представим, что у нас идеальный город, в котором ничего никогда не ломается и инженерные сети можно ремонтировать без раскапывания улиц.
– Готово! Даже без неполадок бывают совершенно обычные случаи, когда электробус с зарядкой на конечных плохо применим.
Маршрут с полукольцом без обязательной высадки пассажиров на полукольце. Очень нужная схема организации движения при умеренном пассажиропотоке. По мере движения по полукольцу пассажиры выходят, а на их место заходят новые и уезжают в сторону единственной конечной. На единственной конечной мало места, а заряжать электробус на полукольце негде – пассажиры не оценят.
– Что дальше? Кольцевой маршрут?
При такой схеме движения транспорт несколько раз проезжает один и тот же кольцевой маршрут без продолжительной стоянки. Обычно маршрутов два – один по часовой стрелке, второй против. Обязательная высадка производится только при необходимости вывести единицу транспорта с маршрута. Для зарядки электробуса нужно вывести его прямо посреди маршрута, высадив всех пассажиров, либо стоять вместе с пассажирами у зарядной станции посередине маршрута.
– Ладно, теперь я понимаю, что у электробуса много недостатков. Но я все еще хочу электротранспорт! Чем мне заменить электробусы с зарядкой на стоянке?
– Контактно-аккумуляторными троллейбусами. Они также известны как троллейбусы с автономным ходом.
– НЕЕЕЕЕЕТ. Только не это. Им нужна контактная сеть, а от контактной сети столько проблем.
– Да, контактная сеть создает некоторые трудности, но контактно-аккумуляторный троллейбус более гибкий в применении, чем классический троллейбус и электробус с зарядкой на стоянке.
Классический троллейбус критикуют за его неспособность двигаться кроме как под исправной контактной сетью. Отказ участка контактной сети или препятствие на дороге делают классический троллейбус полностью беспомощным. Контактно-аккумуляторный троллейбус лишен этого недостатка. Он может отключаться от контактной сети для объезда препятствия, объезжать препятствие, получая питание от батарей, и позже снова подключаться к контактной сети. Поднятие и опускание токоприемников может выполняться автоматически. Батареи контактно-аккумуляторного троллейбуса заряжаются во время движения с питанием от
– А если обрыв контактного провода или замыкание проводов после падения дерева? Контактная сеть выйдет из строя, заряд батарей вскоре исчерпается и движение прекратится.
– Контактная сеть разделена на изолированные участки, которые в случае неполадок отключаются по отдельности. Перестает работать только затронутый участок.
– Нужно планировать контактную сеть так, чтобы в случае отказа одного-двух участков троллейбус все же успевал зарядиться?
– Да, нужно. Электробусу при отказе зарядных станций намного сложнее.
Пройдем по другим неприятным особенностям классического троллейбуса.
Классический троллейбус критикуют за дороговизну покупки и сложность обслуживания спецчастей – стрелок и пересечений контактной сети. Для контактно-аккумуляторного троллейбуса допустимо оставлять в контактной сети пропуски. Можно вместо некоторых стрелок и пересечений оставить в контактной сети пропуски – контактно-аккумуляторный троллейбус проедет пропуск, получая питание от батарей, а после пропуска подключится к контактной сети и поедет дальше с питанием от контактной сети.
Классический троллейбус критикуют за порчу вида в историческом центре города. Контактная сеть с пропусками позволяет контактно-аккумуляторному троллейбусу проезжать исторический центр города, получая питание от батарей, а вне исторического центра – получать питание от контактной сети.
Классический троллейбус критикуют за дороговизну постройки и содержания контактной сети. Из-за этого классический троллейбус используют только при достаточно большом пассажиропотоке. Маршрут контактно-аккумуляторного троллейбуса может частично совпадать с несколькими другими маршрутами – и там общий пассажиропоток может оказаться достаточным, чтобы контактная сеть была оправдана. На участках маршрута, где совпадений с другими маршрутами нет и пассажиропоток небольшой, контактно-аккумуляторный троллейбус будет получать питание от батарей. Можно заменить несколько частично совпадающих маршрутов автобуса на такие же маршруты контактно-аккумуляторного троллейбуса, построив контактную сеть только в месте совпадения маршрутов.
Необходимость постройки и содержания дорогой инфраструктуры – общий недостаток классического троллейбуса и электробуса с зарядкой на стоянке. Зарядная станция тоже довольно дорогая и тоже требует расходов на содержание. Поэтому электробус с зарядкой на конечной вряд ли применят на маршруте с низким пассажиропотоком и одной конечной в месте с плотной застройкой, а другой – в малооживленной части города. Контактно-аккумуляторный троллейбус не требует зарядных станций и поэтому более гибкий в применении.
Классический троллейбус критикуют за сложность изменения маршрутной сети. Контактно-аккумуляторному троллейбусу нужно только, чтобы достаточная часть длины маршрута проходила под контактной сетью, больше нет никаких ограничений.
– А электробус ограничен только необходимостью подъехать к зарядным станциям.
– Выше показано, что это более строгое требование. Вот еще пример.
Бывает необходимость в организации временных маршрутов либо усилении части существующих. Летом на выходных нужно продлить маршрут до пляжа. Электробус с зарядкой на стоянке привязан к зарядным станциям своего маршрута. Контактно-аккумуляторный
троллейбус можно временно продлить куда угодно в пределах запаса дальности движения с питанием от батарей.
– Понятно. Подробно и обстоятельно. Закритиковал электробус с зарядкой на стоянке со всех сторон! Что теперь – менять стратегию развития общественного транспорта города, модернизировать и достраивать контактную сеть и закупать контактно-аккумуляторные троллейбусы?
Я настолько старый, что помню как из-за обрыва контактной линии, вставали все тролли по маршруту, выпускали пассажиров и ждали пока починят.
А уж разъехавшиеся на стрелке рога, когда водитель (-ница) троллейбуса был вынужден останавливаться, выходить и полчаса ловить их за тросы и ставить обратно — вообще притча во языцах.
Ну и напоследок анекдот в тему. Любимое развлечение советских детей было подбежать на остановке к троллю сзади, опустить рога (держа их за веревки) и, прикинувшись водителем, попросить прохожего «подержать минутку, пока я в кабине кое-что подправлю»))
Ну вообще то по всем маршрутам, на конечных есть площадки, на которых и стоит транспорт, и даже с нескольких маршрутов, никогда сразу машина не отправляется обратно в рейс, есть перерыв. И что там говорят о дополнительных площадях лажа, тем более для автобусов (электробусов) нужно меньше места чем тем же троллейбусам. Зарядные станции там всегда с дублированным питание, от двух независимых источников, а то и больше. И если не пресловутый человеческий фактор (от которого пока не избавиться) все происходит по строгому графику. Приехал-зарядка- уехал, строгая очередь.
По поводу троллейбусов. Уже давно существуют тролли с независимым ходом
Русского производства. Катаются в Питере и Волгограде.
Это такой троллейбус, который может убрать рога и проехать до 50 км. При этом подключились к контактной сети обратно и батарея заряжается опять. То есть строить никакой новой инфраструктуры в виде зарядные станции не нужно.
Более того, троллейбус стоит в разы дешевле электробуса.
Далее электробус китайский. До каких пор будем поддерживать китайскую экономику а не свою?
И опять таки, зачем уничтожать троллейбус и контактную сеть?
Почему нельзя было электробусами дополнить существующие маршруты?
У нас так много маршрутов общественного транспорта, что мы можем их уничтожать?
"Грушинский экспресс" возвращается!
Не успели мы отойти от расстройства, что не удалось прокатиться на «Грушинском экспрессе», а он возвращается на линию!
С сегодняшнего дня ретропоезд вышел на постоянный график курсирования между Самарой и Тольятти. Ходить он будет по выходным дням отправлением из Самары в 10:35 (прибытие в Тольятти в 12:40) и обратно из Тольятти в 16:13 (прибытие в Самару в 18:23).
Так что те, кто не успел прокатиться на «Грушинском экспрессе» (в том числе и SsVMedia, кстати), смогут теперь это сделать!
Подробный график движения с остановками можно посмотреть на сайте Самарской ППК.
Зачем нужны щетки на эскалаторах метро
Нет, они не для чистки обуви. Эти щетки нужны для вашей безопасности.
🔹 Если ваша обувь (особенно мокрая) коснется боковой поверхности эскалатора (балюстрады), из-за трения ногу может развернуть. А это грозит падением.
🔹 Щетки помогают слабовидящим пассажирам ощущать опасную зону.
🔹 Щетки защищают зазор между ступенями и балюстрадой от попадания в него мелких предметов, шнурков, длинных подолов платьев и других элементов одежды.
Не болтай
Алгоритм может реконструировать звук, анализируя мельчайшие вибрации объектов, изображенных на видео. В этом эксперименте разборчивая речь была восстановлена по вибрации пакета с картофельными чипсами, сфотографированного с расстояния 4,5 метра через звуконепроницаемое стекло.
Любимый зелёный тоннель в Сокольниках
Как Вы наверное заметили, намного удобнее стало с добираться практического до любого района города. Это просто заслуга нашего общественного транспорта.
А сегодня второе рождение переживает и наземный городской транспорт, прежде всего трамвай. В 2025 году полностью завершится обновление подвижного состава, но уже сегодня львиную долю вагонов составляют «Витязь Москва» – комфортные, низкопольные, оснащенные разъемами для зарядки гаджетов и системой Wi-Fi.
А пока, наслаждаемся видами.
Китай снова сделал это: на поезде со скоростью 450 км/ч
Китай вновь впереди планеты всей: успешно завершились испытания нового скоростного пассажирского поезда CR450, в ходе которых была достигнута скорость в 453 км/ч.
Однако, в реальных условиях с пассажирами скорость поезда будет снижена до 400 км/ч, что не помешает ему стать самым быстрым пассажирским составом в мире. Испытания проходили на специально построенной новой ветке для ВСП Фучжоу – Сямен.
Похоже, что пришло время Синкансэну сойти с золотого пьедестала.
П.С.
В памяти невольно всплыли кадры скоростного рекорда великолепного ТЭП80-0002.
Почти 20 ДТП на переездах каждый месяц
РЖД рассказали, что за первое полугодие на железнодорожных переездах страны произошло 109 ДТП, то есть почти по 20 каждый месяц!
Больше всего происшествий случилось на Северо-Кавказской, Западно-Сибирской и Московской железных дорогах.
Любопытно, что РЖД поделились еще одной цифрой: 568 предотвращенных ДТП на железнодорожных переездах с начала года.
Друзья, если знаете, какой случай можно считать «предотвращенным ДТП» и как его вносят в статистику, поделитесь информацией в комментариях!
Ну и помните, что поезд остановить мгновенно невозможно, поэтому всегда будьте максимально внимательны при проезде/переходе через жд пути!
Знакомьтесь: новая "Ласточка"
Вчера на ИННОПРОМе провели пресс-показ (SsVMedia на него не пригласили) полностью отечественной «Ласточки» ЭС104. Название для поезда почему-то решили оставить такое же. Почему так сделали – загадка.
ЭС104 будет способен развивать скорость до 160 км/ч. А еще планируется, что эта модель станет базовой платформой для целой линейки современных отечественных электропоездов.
Что думаете по поводу поезда и как оцениваете идею сохранения имени «Ласточка» для новой машины?
Дневник машиниста: выпуск 3
Друзья, привет! На связи команда SsVMedia. Сегодня представляем вашему вниманию третью часть большого рассказа Екатерины о том, как она стала машинистом электропоезда!
После своего неприлично долгого затишья с удовольствием продолжаю повествование о своём становлении в профессии машиниста, о всём своём пути по порядку! В прошлой части я остановилась на том, как меня взяли в ремонтное моторвагонное депо.
Началась моя первая практика. Меня устроили в цех технического обслуживания и текущего ремонта электропоездов на должность слесаря по ремонту подвижного состава 2 разряда, но уже примерно через месяц практики я получила третий разряд, сдав соответствующую квалификационную работу. На первое время старший мастер велел мне держаться техников-измерителей колесных пар – у девушек в цеху есть отдельная уютная рабочая комнатка с двумя компьютерами на винде ХР, местом для хранения измерительных шаблонов и кучей всяческих технических журналов по шкафчикам. Для начала мне и это было интересно: изучить технологию замера колесных пар и автосцепок, поработать с настоящими шаблонами, научиться вести техническую документацию, понимать ее и разбираться в ней. И радовало меня непосредственно само взаимодействие с электропоездами — оно началось уже тогда, когда мне позволили прикоснуться к их колесным парам! Но ещё когда устраивалась на практику, я понимала, что если окажусь в техниках, то долго там не выдержу и взвою, ибо это не совсем то, чего просит моя душа. Да, знать нюансы и этой работы тоже интересно и полезно, и я осознавала, что практика с техниками-измерителями тоже даст мне много полезностей, которые пригодятся в будущем. Мне хотелось узнать об электричках всё и больше. Необходимо было рассмотреть и пощупать все их самых незагорелые места, не останавливаясь на одних колёсах и автосцепках. И я решила обговорить свои практические интересы со старшим мастером. Внимательно меня выслушав, он удивился, но проникся. Договорились мы, чтобы с техниками я делала всю основную работу, чтобы их немного разгрузить, а в относительно свободное время я могла заняться тем, что мне интересно. Ведь, как он сказал, практика на то и практика, чтобы студенты могли по максимуму получать практические умения и навыки, в том числе и удовлетворяя свои потребности в знаниях. Так я стала пользоваться практикой на полную катушку. Не забывая по необходимости помогать техникам, я, превозмогая неловкость и стеснение, подходила к суровым дядькам-слесарям с просьбой показать и рассказать мне суть их работы. Большинство из них не отказывали, отвечали на любые мои вопросы, кто-то даже поручал мне выполнение некоторых рабочих процессов. Были и те, кто отмахивался, мол, вряд ли тебе это когда-либо понадобится (спойлер — понадобилось абсолютно всё), девочка, так что шла бы ты отсюда… но все равно нашлось достаточно работяг для того, чтобы благодаря им мне удалось засунуть свой любопытный нос буквально в каждую часть тела электрички, как я этого и хотела.
Мне показали всё.
Крышевое оборудование: как выглядят реостаты, что смотрят у токоприёмников, как правильно вообще находиться слесарю на крыше. Например, что даже руки в карманах держать не стоит, ибо в случае начала потери равновесия уйдёт некоторое время, чтобы вынуть руки из карманов и сбалансировать себя, а итог может быть непредсказуем, даже несмотря на то, что вдоль крыши электрички в цеху расположена изгородь, предотвращающая падение человека с высоты. Лучше максимально обезопасить себя от возможного ненужного травмирования.
Механическое оборудование: на текущем ремонте ТР-1 мне показали основные моменты по обслуживанию тележек. Тут перечислять очень много, но больше всего по этой части мне понравилась, как ни странно, самая грязная работа – заправка смазкой редукторов, их подшипников и подшипниковых щитов электродвигателей.
Автотормозное оборудование: крайне интересно было общаться с автотормозником, который рассказывал мне о работе автотормозов, разбирал мне кран машиниста и показывал наглядно его внутренности, которые до этого видела только на картинках в техникуме.
А на техническом обслуживании ТО-3 однажды «закусились» с ровесником, менявшем колодки, что если я смогу сменить хотя бы одну колодку, что крайне сомнительно, то он мне на следующий день принесёт шоколадку. Короче, на следующий день я была с шоколадкой.
Электрическое оборудование электропоездов: я с удовольствием и взахлёб изучала выданные мне старшим мастером схемы, спрашивала у электриков на изучение и переписывание их личные книжечки с основными неисправностями и способами их устранения, бегала за ними хвостиком на цикловые работы по профилактическому осмотру всевозможных высоковольтных контакторов и аппаратов, на «случайки» в парк отстоя (это когда машина с линии встала на отстой на парковых путях с какой-либо неисправностью, но время техобслуживания на канаве ещё не наступило. И тогда электрики ходят устранять эти болячки у электричек, если это можно сделать в имеющихся условиях без канавы). Со временем схемы уже отложились у меня в голове, появилось понимание их работы, и время от времени электрики пользовались моей думалкой и включали меня в свои консилиумы по разрешению различных неисправностей. Пожалуй, эта часть практики с электриками была наиболее интересной для меня!
Все полгода практики я придерживалась одного правила – узнавать что-то новое каждый день! И я успешно это правило выполняла, ведь на самом деле электрички не прямо уж простые такие механизмы, и они как раз интересны мне своими многочисленными тонкостями в конструкции и устройстве, в обслуживании. Но на этом мое развитие как моторвагонника не остановилось – впереди меня ожидало официальное трудоустройство на работу в качестве слесаря по ремонту подвижного состава в цеху КИП и АЛСН, и для меня это был совершенно новый и весьма интересный опыт в работе с электропоездами, о чем подробно расскажу в следующей части 😉