Ирбитский мотоциклетный завод, где делали знаменитый «Урал»: что там сегодня выпускают
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
1. История ИМЗ
Становление, развитие завода, как крупного производителя мототехники, пришлось на тридцатые годы прошлого столетия. Тогда правительство СССР занималось решением вопроса о выпуске мощного мотоцикла для армейских целей. Так как разработки, которые были уже в наличии, нужным требованиям не отвечали, решили изготовить копию известного BMWR-71 – немецкого мотоцикла с коляской. Руководство государства распорядилось о тайной закупке в Швеции нескольких моделей мотоциклов.
Выбор пал именно на эту модель вполне обоснованно. Немецкий мотоцикл по тем временам имел потрясающие технические характеристики. Двигатель обладал отличной тягой на малых оборотах. Система его охлаждения за счет цилиндров, расставленных в сторону, работала идеально. Крутящий момент колесу задний привод передавал через карданный вал. Во время эксплуатации дополнительно регулировать ничего не было нужно.
Чтобы соорудить такую машину, были необходимы точное специальное оборудование высокого качества и определенный уровень производства. На заводах Советского Союза ни того, ни другого не было. После того, как все детали исследовали по химическому составу, характеру и глубине поверхностной обработки, точности и чистоте создания, решили запускать выпуск аналогов.
В 1941 г. эту задачу поручили исполнить «Искре» – опытному московскому заводу. Но уже шла война, которая и подкорректировала все планы. Завод вынужденно был эвакуирован в г. Ирбит на Урал. Там на территории бывшего местного пивзавода построили цеха и начали выпускать М-72 – мотоциклы, являющиеся копиями BMWR-71. Было налажено полномасштабное производство мотоциклов для потребностей армии.
Спустя годы, в 1957 г. на заводе начался выпуск мототехники гражданского назначения. Первым мотоциклом дорожного типа стал Урал М-52, прототипом которого была военная машина М-72. За всю историю существования количество выпущенных ИМЗ мотоциклов превысило 3 000 000. После того, как Советский Союз прекратил свое существование, масштабы производства были существенно сокращены.
В начале двухтысячных годов кризис не обошел стороной и ИМЗ. В это сложное время предприятию пришлось пережить многое, в том числе и банкротство, но со временем работы на нем возобновились. По большей степени технику стали выпускать на экспорт.
2. Что ИМЗ производит в настоящее время
Сейчас завод называется ОАО ИМЗ. Здесь производятся соло и колясочные тяжелые мотоциклы. Из общего объема 90 процентов отправляют на экспорт за границу, в основном в Европу, Америку, Японию и Австралию. В этом году особенно актуальными моделями являются три последние: Урал Gear Up, Урал СиTи и Урал Боббер LE.
Флагманская модель Урал Gear Up имеет двухцилиндровый, четырехтактный движок на 745 сантиметров кубических. Его мощность составляет 41 л. с.
Мотоцикл Урал СиТи одноместный с коляской, изготовленный в классическом стиле. Все характеристики двигателя аналогичны предыдущей модели. Способен развить скорость до 110 километров в час.
Самой последней моделью в данной линейке является Урал Боббер LE. Дизайн машины сходен с моделями из прошлого Ирбит С-51 и М-52С (спортивные мотоциклы). В плане производительности он аналогичен двум уже описанным моделям.
Уралы, которые выпускаются сегодня, являются своеобразной данью уважения ушедшей эпохе. Но несмотря на характерный дизайн, техника оснащена новой электроникой, агрегатами и узлами.
Стоимость современных моделей достаточно высокая, так как все детали импортные и, соответственно, дорогостоящие. В среднем новый мотоцикл стоит более полумиллиона рублей. На предприятии планируют сделать более высоким спрос на их технику среди отечественного потребителя и начать производство электромотоциклов.
«Речь шла о ликвидации компании»: как Урал лишился легендарного мотозавода
Весной 2022 года управленцы Ирбитского мотозавода, который принадлежит компании Ural Motorcycles, искали способы спасти бизнес. Продолжать сборку и продажи мотоциклов в России было невозможно из-за введенных против нашей страны санкций. Импорт иностранных комплектующих и экспорт техники фактически попали под запрет. А основные покупатели «Уралов», любители дорогостоящей ретро-техники, живут в США, Канаде, Мексике, Евросоюзе, Японии и Австралии.
«Речь шла о ликвидации компании: как тогда нам казалось, выхода не было, — вспоминает Илья Хаит, гендиректор и владелец Ural Motorcycles. — 95% мотоциклов идет на экспорт во всякие «неправильные» страны, 75-80% комплектующих поставляются из-за рубежа».
Илья Хаит с командой начал восстанавливать Ирбитский мотозавод (ИМЗ) более 20 лет назад. Производство, основанное в 1941-м, им досталось после двух банкротств в ужасающем состоянии: пришлось массово увольнять сотрудников, изменять всю технологическую цепочку, улучшать качество и выходить на внешние рынки. Илья Хаит уехал в Америку в 2003 году, чтобы развивать дистрибуцию «Уралов». Сейчас он живет в Сиэтле, поэтому наблюдал за переездом компании издалека.
Уральский внедорожный мотоцикл с коляской сейчас продается в США по цене от $20 000. До февраля 2022 года компания выпускала более тысячи мотоциклов в год. Терять бренд и производство — это был не вариант для «Урала», говорит Хаит. Поэтому появилась идея с переездом, и самым реалистичным планом оказалось перемещение сборки в Казахстан.
Решение приняли быстро: в марте коммерческий директор и главный технолог ирбитского завода вылетели в Астану. «Мы оказались одними из первых, места в гостиницах тогда еще были», — замечает Хаит.
Волна с Севера
Весной 2022 года Казахстан пережил рекордный наплыв россиян. С января по май в стране было зарегистрировано 1600 новых компаний с российским участием. По итогам года их число выросло почти в два раза и достигло 15 600, подсчитали в Бюро национальной статистики Казахстана.
Чиновники в Астане, к которым пришли управленцы ИМЗ, посоветовали им посмотреть площадку под производство в Петропавловске — это 40 км от российской границы и 600 км от Ирбита. Менеджеры сразу же встретились с таможенным брокером, чтобы понять, как организовать ввоз комплектующих и вывоз готовых мотоциклов.
Производство решили разделить: в Свердловской области продолжать изготавливать рамы и кузовные детали мотоциклов, а в Петропавловске собирать и отгружать готовую продукцию. Довольно быстро нашли площадку — арендовали 2000 кв. м в пустующем цехе у компании «Казтехмаш». Весной выбор производственных площадок в Казахстане был больше и цены ниже, чем полгода спустя, уверяет Хаит. Например, арендовать цех его сотрудникам удалось менее чем за $10 000 в месяц.
«Многие собственники российских компаний прошлой весной были под колоссальным давлением и занимались не спасением бизнеса, а перевозкой капитала, оформлением зарубежных паспортов, пытались как-то избежать санкций», — замечает Оксана Мосина, управляющий партнер RosExper. В результате время было потеряно, и выиграли те, кто быстро организовал переезд.
В 2022 году немало компаний перенесли свои фронт-офисы из России в «дружественные юрисдикции», в том числе в Казахстан, однако на переброску производства решились единицы, рассказывает Мосина. Например, российская компания Rival перевела производство автомобильных аксессуаров в Костанай, по данным правительства Казахстана. А липецкий завод ЛСТК, выпускающий легкие строительные конструкции, обосновался в экономической зоне Кызылжар.
Местные власти в Петропавловске лояльно отнеслись к переселенцам из Ирбита и всячески им помогали. Правда, возникла одна забавная заминка. В налоговом ведомстве никак не могли зарегистрировать компанию. Новая казахская компания — дочка американской IMZ-Ural Group inc, которая базируется в Редмонде. Когда стали выяснять, в чем проблема, оказалось, что в базе налоговиков такой город просто не числится.
В начале мая компанию зарегистрировали, и менеджеры стали готовить цех: надо было все покрасить, выровнять пол, организовать склад. Купили стеллажи, верстаки, компрессоры, подъемно-транспортное оборудование, инструменты. «И это было не так просто: мы никого там не знали, к тому же, в Казахстане меньше развиты сервисы для бизнеса», — объясняет Хаит.
Для нового сборочного производства инженеры завода в Ирбите спроектировали и изготовили новую оснастку: на нее устанавливают узлы и целые мотоциклы при сборке. Компании помогла стратегия предыдущих лет — она методично искала поставщиков комплектующих, и научилась обходиться без тяжелых станков и конвейеров. Поэтому переезжали налегке.
Чтобы быстрее запустить цех, специалистов-сборщиков сначала отправляли в Петропавловск из Ирбита, — они работали вахтовым способом. Потом сотрудников наняли на месте. Сейчас в казахской компании чуть более 20 человек. В Казахстане средняя зарплата после уплаты налогов $390, что заметно меньше российской ($909), по данным Numbeo. Но и стоимость жизни тоже ниже — примерно на 22%.
Три руководителя из Ирбита перебрались в Петропавловск — они возглавили новое подразделение. «Без ирбитских ребят ничего бы не получилось, я лишь следил за переездом удаленно», — уточняет Хаит, который живет в Сиэтле. Он уверяет, что уговаривать на переезд управленцев не пришлось.
Не думать, что вернешься
В июле в Петропавловске собрали первый «Урал», в августе возобновили отгрузки мотоциклов в контейнерах. Переезд и вынужденный простой занял почти полгода. «Работали круглые сутки, мы понимали: если мы не сделаем все быстро, бизнесу конец», — рассказывает Хаит.
На 2022 год у менеджмента Ural Motorcycles были большие надежды: рынок стал восстанавливаться после пандемии. В 2021 году компания продала 1100 мотоциклов. Прошлый год тоже начался хорошо, но к весне продажи забуксовали, хотя на складах у дилеров «Уралы» были. Покупатели интересовались: раз завод остановился, будут ли запчасти, стоит ли этот мотоцикл вообще покупать. Деньги все это время компания использовала не так, как планировала: проекты по НИОКР и аутсорсингу, маркетинг — все было остановлено.
Из-за вынужденного простоя в прошлом году продали 560 мотоциклов, что на 55% меньше, чем было в планах. Выручка от продаж сократилась на несколько миллионов долларов, по результатам года компания ушла в убытки. Сам переезд стоил недорого, а вот полгода простоя для небольшого бизнеса — колоссальный стресс, финансовые ресурсы истощились, и восстанавливаться придется долго, сетует Хаит.
Значительно увеличилась себестоимость производства «Уралов». Логистика, например, сильно усложнилась и подорожала. Раньше отвезти контейнер с мотоциклами в Америку через Германию стоило €2500, теперь — €7000. И вместо восьми дней они едут 17 — из-за проблем на границах. Немецкий порт отказался обрабатывать грузы из России, пришлось на ходу переносить отгрузки в Роттердам. Подорожали океанские перевозки, очень замедлились поставки из Азии, железная дорога работает плохо. Спасает ситуацию только то, что маржинальность на единицу продукции у «Уралов» довольно высока.
«Лайфхак для уезжающих один — если ты уезжаешь, никогда не думай, что когда-то вернешься, — замечает Хаит. — Я так переехал 20 лет назад в Америку. С бизнесом то же самое: если будешь относится к новому месту, как к временному, вряд ли что-то получится».
План Ural Motorcycles на 2023 год — продать 850 мотоциклов. Чтобы его выполнить, придется научиться работать в новой системе, выстроить логистику и не потерять в качестве сборки. На производстве в Ирбите теперь занято 110 человек, в прошлом году было 140. Связано это не с переездом, а с сокращением объемов продаж, объясняет Хаит: «Там по-прежнему много работы — все так же варим рамы, красим. Начинаем думать, что еще можно выпускать в России».
Как отнеслись в Ирбите к тому, что город лишился производства «Уралов»? В администрации Ирбита на вопросы Forbes ответить не смогли. По словам горожан, с которыми удалось поговорить, предприятие давно уже не градообразующее, и этот переезд многие не заметили. В службе занятости Ирбита рассказали, что больших сокращений пресонала на ИМЗ не было, и если в службу и обращались уволенные сотрудники, — то это были единичные случаи.
Ural Motorcycles предстоит решить еще много проблем. По словам Хаита, в некоторых странах ситуация с продажами ухудшилась — спрос на товары длительного пользования упал. Из-за спада в экономике потребители стали тратить деньги по-другому и в США, подтверждает исследование Мичиганского университета за 2022 год. 57% американцев заявили, что сейчас «неподходящее время» для покупки крупного товара длительного пользования.
А российских покупателей компания, скорее всего, уже потеряла. Весной и летом 2022 года был всплеск продаж, а сейчас они сошли на нет. «Мы никогда не фокусировались на внутреннем рынке, для российских покупателей «Урал» — дорогой продукт.— отмечает Хаит. — Нам, конечно, будет безумно жаль потерять их, но это всего 50 мотоциклов в год».
Сколько сейчас стоят новые мотоциклы "Урал" и какие модели производит Ирбитский мотозавод? Об истории и качестве "Уралов".
Но после того, как построили железную дорогу до Владивостока, ярмарка зачахла, а вместе с ней зачах Ирбит.
Но в ноябре 1941 года в период ВОВ в Ирбит из Москвы был эвакуирован мотоциклетный завод "Искра". На ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) стали производить тяжелые мотоциклы М-72, скопированные с немецкого BMWR-71. Который на тот момент был лучшим в мире.
В 1954 году в Киеве началось производство тяжелых мотоциклов К-750, они в армии заменили М-72.
В результате М-72 гражданского назначения стали поступать в свободную торговлю. В 1957 году на ИМЗ началось производство мотоциклов М-61 "Ирбит" — переходной модели, которая в 1960 году полностью вытеснила М-72. Кстати, технологию М-72 в 1957 году СССР продал Китаю. В КНР данные мотоциклы производили до начала 21 века.
На фото: М-72 времен ВОВ с пулеметом на люльке.
Наконец, в 1961 году на ИМЗ началось производство М-62. Это уже был классический мотоцикл "Урал", каким мы его знаем. Затем стали выпускать модели М-63, М-66, М-67, М-67-36 и т.д.. Всего было произведено более 3-х миллионов мотоциклов "Урал".
Мотоциклы "Урал" заполонили все дороги Советского Союза, город Ирбит вновь стал греметь на всю страну.
Во второй половине 80-х мотоцикл ИМЗ 8.103.10 стоил в продаже 1.850 рублей. Но даже в Ирбите "Уралы" были огромным дефицитом. Что уж говорить об остальной стране. В Ирбите новый "Урал" с рук легко можно было продать еще в конце 70-х годов за 3000-3500 рублей, а б/у в хорошем состоянии за 2500 рублей. Чему свидетель, я вырос в Ирбите.
В нашей семье мотоцикл М-61 "Ирбит" появился в 1970 году, достался от деда. Который вскоре батя заменил на "Урал". Так что мотоциклы "Урал" мне родные с детства.
На фото: главная проходная мотозавода и аллея перед ней. Когда-то по обе ее стороны стояли лавочки и висели портреты передовиков производства. А справа от входа стоял газетный киоск.
В 1978 году после 9-го класса я отработал два месяца в сборочном цехе №10 на конвейере, собирал мотоциклы "Урал". Кстати, многие считают, что на конвейере собирали только мотоциклы, которые шли в Союз, а на экспорт "Уралы" собирали в другом, специальном цехе.
Частично они правы, "Уралы" на экспорт собирали в цехе №24, в экспортном. Простите за тавтологию.
Но только на экспорт шло столько мотоциклов, что цех №24 не успевал. Поэтому очень часто мото на экспорт собирали на конвейере в десятом цехе.
Экспортные детали мы получали отдельно поштучно под роспись, что не происходило с обычными деталями, качество их было выше. И конвейер двигался в три раза медленнее, намного чаще останавливался. Чтобы каждую деталь тщательно закрутили.
Те же "Уралы", которые шли в Союз, надо было после покупки доводить до ума, подтягивать все наружные узлы и гайки, а желательно все. Регулировать зажигание и карбюраторы. Особенно у тех, которые собирали в последнюю декаду месяца. К сожалению, многие об этом не знали. Мой батя после того, как покупал новый "Урал", а покупал он их почти каждый год (по блату), загонял его сразу на гарантийный ремонт на ИМЗ, давал слесарям 200 рублей (такова была такса) и они делали из мотоцикла конфетку.
В итоге наши "Уралы" проходили по любой грязи. Один раз даже болото проскочили с полуметровыми кочками, только грязь в высоту летела на 5-7 метров. На переднем колесе стояла резина "Травянка", она дорогу хорошо держит, не плавает, а сзади спортивная с круглыми шипами. Обе покрышки ленинградского шинного завода. Не свердловского, те быстро забивались грязью и начинали буксовать.
Но в целом качество "Уралов" было сродни лотерее. Кому как повезет. Например, карбюраторы старого образца (вертикальные К-302) хорошо регулировались, а Т-63 и Т-65 были капризными. Тюменские прерыватели было сложно настроить, к тому же у них часто обламывались ушки. Иное дело куйбышевские (самарские) прерыватели. У генераторов часто летели якоря.
У шестерен задней скорости быстро изнашивались зубья. Некоторые головки цилиндра не поддавались регулировке. Кроме того, у них часто плохо были притерты клапана. И т.д.. Могу о недостатках "Уралов" писать долго.
Но все равно люблю их родных. Ведь родню не выбирают.
На фото: как такое чудо можно не любить ? Хоть есть и недостатки, крышки головок цилиндра тоже надо было хромированные поставить. В Ирбите на заводе ребята и их хромировать научились.
Но недостатков у "Уралов" было так много, что сейчас почти все комплектующие импортные. От старых "Уралов" остался лишь внешний вид и схожесть узлов и деталей.
1) За старомодный внешний вид, за стиль "ретро" теперь "Уралы" и покупают во многих странах мира. 2) А вторая причина, почему их покупают, так это то, что их выпускают в Ирбите. Только по данной причине производство "Уралов" не переносят в Европу или Северную Америку. Ирбит — это визитная карточка "Урала".
Хоть фактически от прежнего завода остался лишь один корпус, в нем вручную собирают мотоциклы, все конвейеры давно распилены и сданы на металлолом. Если во времена СССР на заводе работало более 8000 человек, то сейчас 144. Тогда собирали 130.000 штук в год, теперь 1.100. Еще работает литейный цех, который в 2000 году сменил владельца, его купили братья Максаковы.
Мотоциклы "Урал" в 2021 году стоят от 800 тыс. до 1.2 млн. рублей.
Почему так дорого ?
Фактически все мото предназначены для продажи в развитых странах. В основном в США, Канаде и Западной Европе, куда идет 90% "Уралов". Так как себестоимость производства мотоциклов крайне высока, если бы в СССР выпускали 1.100 мото в год, то их себестоимость была выше, чем у ВАЗ-21063.
В конце 90-х и в начале 0-х ИМЗ пробовал работать на российский рынок и стабильно банкротился. Даже Каха Бендукидзе и тот не смог сделать ИМЗ рентабельным. Выход был один — экспорт мотоциклов в страны метрополии. Прежде всего в США. И получилось.
Серийно сейчас ИМЗ производит четыре модели.
Самый дешевый мотоцикл — "Урал СТ", классика, 745 кубиков, 41 л.с.. Его цена от 821.000 рублей. Цены официального представителя ИМЗ.
На фото: "Урал СТ". Красавец !
Модель подороже — "Урал Gear—Up". Она также 745 кубов и 41 л.с.. Но цена уже от 962.000 рублей.
На фото: "Урал Gear—Up".
Еще дороже "Урал Боббер LE" — от 1.050.000 рублей. Эта модель срисована с гоночных мотоциклов 50-х, начала 60-х годов: М-52 С и "Ирбит" С-51.
Кстати ирбитчане были вечными чемпионами СССР в классе тяжелых мотоциклов. Если мотогонки проходили в Ирбите, то там собирался почти весь город.
На фото: Урал Боббер".
Самый дорогой "Урал" стоит — 1.2 млн. рублей. Это модель Weekender SE.
На фото: "Урал Weekender SE".
Кроме того, по индивидуальному заказу завод изготавливают и другие модели мотоциклов.
PS. Если в СССР кому-то сказать, что "Уралы" станут стоить в 1.5 раза дороже "Жигулей", то не поверили бы. Ладу Гранту сейчас можно купить за 550-600 тыс. рублей.
А что вы думаете по данному поводу ? Пишите, постараюсь ответить всем.
Если понравилась статья, то ставьте лайки, подписывайтесь на мой канал.
Возрождение легенды: Как мотоциклы «Урал» завоёвывают мир
За последние двадцать лет объём производства на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) сократился в 110 раз — со 130 000 мотоциклов в 1992 году до 1,2 тысяч в 2012. Количество сотрудников с советских времён уменьшилось в десятки раз, конвейер сменился ручным трудом. Мотоциклы «Урал» практически исчезли из России. Но, если верить фильму о «легендарном Урале», жители маленького города в 200 километрах от Екатеринбурга каждый вечер поднимают тост за здоровье ИМЗ. «Секрет» выяснил, почему.
За последние двадцать лет объём производства на Ирбитском мотоциклетном заводе сократился в 110 раз — со 130 000 мотоциклов в 1992 году до 1,2 тысячи в 2012-м. Количество сотрудников с советских времён уменьшилось в десятки раз, конвейер сменился ручным трудом. «Уралы» практически исчезли из России. Но, если верить фильму о «легендарном "Урале"», жители маленького города в 200 километрах от Екатеринбурга каждый вечер поднимают тост за здоровье ИМЗ. «Секрет» выяснил, почему они это делают.
Начало
В 1941 году предприятие на Урале стало выпускать тяжёлые мотоциклы для участия в боях на фронте. В городе на 30 000 жителей появилось 10 000 рабочих мест.
За основу взяли немецкий BMW R-71, состоявший на вооружении вермахта (о том, как советские власти получили доступ к производственным документам, существуют разные версии). За годы войны ИМЗ выпустил порядка 10 000 мотоциклов. В 1955 году он перестал выпускать военные модели и переключился на массовый рынок. «Уралы» покупали по всей России, но в 90-е продажи почти остановились. В 1997 году ИМЗ выпустил всего четыре тысячи экземпляров. Выжить заводу, сами того не подозревая, помогли египетские военные, когда решили вернуть давний долг в $1,5 млн.
Но это не помогло бизнесу. В 1998 году завод продал мотоциклов на 67 млн рублей, а его долг составлял 380 млн рублей. На предприятие явился новый владелец с антикризисным планом — Каха Бендукидзе, акционер группы «Объединённые машиностроительные заводы» (ОМЗ). Он выкупил ИМЗ у его сотрудников за $5 млн и решил создавать новую рыночную нишу для советских мотоциклов.
«Урал» воспринимали как транспорт для колхозников и рабочих, а теперь ему предстояло стать чем-то вроде Harley Davidson, который будут покупать успешные люди. Решили выпускать принципиально новую модель под названием «Волк». Прогноз был такой: к 2000 году увеличить продажи в два-три раза, до 3 400–5 600 штук. Но что-то пошло не так. «Оказалось, что на ИМЗ невозможна массовая сборка "Волков". Вместо запланированных тысяч штук в Ирбите смогли кустарным способом смастерить только 80 чопперов», — рассказывал в интервью «Эксперту» гендиректор ИМЗ Илья Хаит.
Производство мотоциклов "Урал" на Ирбитском мотоциклетном заводе Фотография: ИТАР-ТАСС/ Пресс-служба ООО "Ирбитский мотоциклетный завод"
В 2000 году завод обанкротился. Из-за долгов энергетикам в октябре отключили свет и отопление. В ту зиму в Ирбите не собрали ни одного «Урала». Каха Бендукидзе разочаровался в покупке и решил сбыть завод. К тому времени он вложил в модернизацию $1,5 млн и поставил на конвейер несколько новых моделей. Топ-менеджеры завода — Дмитрий Лебединский, Илья Хаит и Вадим Тряпичкин — предложили купить завод в рассрочку, но затянули с первой оплатой. Тогда Бендукидзе решил передать завод другому претенденту, банкиру Александру Смоленскому.
«Смоленский со своим партнёром слетали на завод, всё посмотрели, ужаснулись и тоже не стали спешить с оплатой. В конце концов сделку с ними Каха тоже расторг, а поскольку мы были единственными реальными претендентами на завод, то его продали нам, только уже не за $6 млн, как было сначала, а за разумную сумму», — рассказал Хаит «Секрету».
Экспансия
При советской власти на ИМЗ работали 10 000 человек, когда его выкупили — 3 600, а сегодня — 140 человек. Средний возраст рабочих на ИМЗ – чуть меньше 50 лет. Есть люди, которые стоят у станка десятилетиями. Власти не помогали умирающему заводу, наоборот, критиковали перемены, из-за которых росло число безработных в области. «От бывшего губернатора Эдуарда Росселя мы только через восемь лет услышали “спасибо, что завод сохранили”, до этого нас пилили везде», — вспоминал Хаит.
Новые владельцы продолжили модернизацию «Уралов». Они тоже хотели, чтобы российские мотоциклы могли конкурировать с американскими. Снаружи «Уралы» остались прежними, но внутри всё изменилось. «60% его стоимости формируют импортные комплектующие, отечественным остался, по сути, только металл», — по словам Хаита, в стране для мотоциклетной промышленности качественно не производится ничего.
Михаил Карев, руководитель мотосервиса в Москве, считает, что «Уралы» покупают, как правило, люди, которые «хотят что-то либо оригинальное, либо весомое-железное», потому что мотоциклы с коляской никто, кроме «Урала», толком не производит: «Сейчас это забавная игрушка, ещё и с военными корнями». По его словам, после 2005 года качество мотоциклов вышло на уровень других международных брендов. На мотоциклетных форумах владельцы «Уралов» делятся историями. Александр, известный в мотокругах как Скунс, ведёт блог, в котором описывает свои путешествия. В 2005 году он проделал путь из Москвы во Владивосток на «Урале», правда, мотоцикл был старый, поэтому в дороге дважды пришлось пересобирать мотор.
Но всё это не спасло бы ИМЗ, если бы не экспорт. Ещё в девяностых американский предприниматель и инвестор Том Линотт, прибывший в Россию налаживать деловые контакты, обнаружил уральские мотоциклы с коляской и начал поставлять их в Штаты. Это имело большое значение для ИМЗ, к тому же Линотт привозил западных специалистов, которые обучали технологиям и помогали адаптировать мотоцикл к вкусам взыскательных потребителей. Вскоре Линотт стал продавать в Штаты около 300 мотоциклов в год. В 2003-м россияне решили, что готовы сами налаживать дистрибуцию_ и разорвали отношения с американцем.
Сначала всё шло неплохо. Партнёры разделили ответственность по странам и отправились организовывать систему продаж — кто в Европу, кто в Америку. Через год компания открыла офис в Редмонде (штат Вашингтон). Завод продавал в США по 650 «Уралов» в год. Штаты стали основным рынком для постсоветских мотоциклов. Но в 2008 году случился финансовый кризис, и ИМЗ снова оказался на грани закрытия. Станки опять остановились на всю зиму — на завод не поступило ни одного заказа. Партнёры Хаита отошли от дел (хотя остались акционерами), но он не мог бросить завод. «Если бы я остался работать у Кахи, думаю, мои финансовые проблемы были бы давно решены. Но не всё в жизни решают деньги. Моей машине девять лет, моя семья живёт достаточно скромно. И хорошо. У меня нет с этим проблем», — говорил Хаит два года назад в интервью «Эксперту».
Как и для многих владельцев «Уралов», для Хаита (хотя сам он на мотоцикле не ездит) это философия жизни. «Это невероятно другой мотоцикл. Он дружелюбен, его не боятся, нет ощущения агрессии. У нас даже пассажир сидит не сзади, а сбоку, на равных правах. Наверное, другими мотоциклами я бы не стал заниматься. А “Урал” настраивает людей на нормальные отношения, его надо беречь».
В 2009 году телеканал «Автоплюс» показал документальный фильм «Легендарный "Урал"» о судьбе ИМЗ и жителях Ирбита (на популярном мотофоруме oppozit.ru фильм назвали ремейком «Реквиема по мечте»). В центре фильма — история француза, который рассказывает, как по заснеженной дороге много километров толкал свой Harley Davidson, а вечером узнал об «Урале» и был потрясён. Вскоре он испытал, как мотоцикл с коляской преодолевает дороги, которые не под силу прославленным гигантам, и «сразу же влюбился в него».
ИМЗ прославился за границей как единственный завод в мире, сфокусированный на производстве мотоциклов с коляской. «Мы не умеем зарабатывать на лёгких мотоциклах», — ответил Хаит на вопрос о расширении аудитории. Конкурент «Урала» Harley Davidson тоже производил коляски для мотоциклов, но в малом объёме, а в 2009-м вовсе прекратил их производство.
В 2010 году ИМЗ произвёл 800 мотоциклов, подавляющая часть из них — с колясками. Почти все они ушли на экспорт в США, ЕС, Канаду, Австралию и Японию. Мотоциклы поставляют по предзаказу — ждать надо от 45 до 90 дней.