На производство Ту-214 выделили 41,8 млрд руб. из ФНБ
Правительство приняло решение выделить 41,8 млрд руб. на расширение выпуска самолетов Ту-214, сообщил премьер-министр Михаил Мишустин в ходе рабочей поездки на Казанский авиационный завод, филиал предприятия «Туполев». Средства будут направлены из Фонда национального благосостояния.
Премьер назвал важным расширение производства лайнеров этой модели, отметив, что спрос на Ту-214 превышает десять штук в год. По словам Мишустина, проект будет модернизироваться и дорабатываться.
«Дальнейшие средства, которые необходимы для этого, то есть еще около 42 млрд [рублей], — это могут быть облигационные займы ГК «Ростех», которые можно выпускать до 15 лет с купонным доходом примерно 1,5% годовых для финансирования проекта», — сказал глава правительства.
Ту-214 — магистральный узкофюзеляжный самолет с отечественным двигателем ПС-90 вместимостью до 210 человек и дальностью полетов до 6,5 тыс. км. Лайнер был разработан конструкторским бюро Туполева в конце 1980-х — начале 1990-х для замены Ту-154.
Санкции, введенные западными странами после начала военной операции на Украине, затронули в том числе российскую авиационную отрасль. Кроме закрытия воздушного пространства для отечественных авиакомпаний ЕС и США запретили Airbus и Boeing поставлять в Россию самолеты и запчасти к ним, а также осуществлять обслуживание лайнеров. Российские власти разрешили авиакомпаниям регистрировать права на иностранные самолеты в лизинге. По оценке Росавиации, использовать западные лайнеры при условии поддержания летной годности можно будет до 2030 года.
Организация серийного производства российских самолетов для замены иностранных займет три—пять лет, отмечали в правительстве. Мишустин весной говорил, что в России с 2026 года планируется обеспечить ежегодный выпуск более 100 самолетов.
Ту-214 «полностью доработают» к концу 2024 года — в его конструкции не останется иностранных материалов и изделий
Председатель правительства РФ Михаил Мишустин вчера выступил на выставке «Иннопром-2023» и рассказал о том, на каком этапе сейчас подготовка новых отечественных самолётов.
«К своему первому полёту готовится широкофюзеляжный лайнер-гигант Ил-96-400М. Осенью начнутся комплексные испытания "Суперджета" с двигателями ПД-8. До конца следующего года будет полностью доработан Ту-214, один из самых надёжных типов воздушных судов. И в его конструкции не останется иностранных материалов и изделий. Целевой объём его производства через несколько лет должен составить 20 машин в год. Такая договорённость была достигнута в прошлом месяце в ходе нашего посещения Казанского авиационного завода. И в декабре должен получить сертификат самолет "Байкал", который приходит на смену устаревшим Ан-2», — сказал Михаил Мишустин.
Ту-214 запланировали выпускать крупными сериями
Ту-214
Что сегодня происходит в гражданском авиастроении? Деньги на отечественные самолёты выделяются, авиазаводы модернизируются и дооснащаются новым оборудованием, идёт судорожный подбор кадров. Ещё не построенные самолёты расписываются по авиакомпаниям-заказчикам. И всё же определённая настороженность присутствует – за последние три десятилетия мы привыкли, что красивые планы и презентации, победные доклады чиновников остаются неисполненными в «железе». То сроки создания сертифицированных и серийных лайнеров вдруг уползают вправо (по объективным, естественно, причинам!), то завод, надрываясь изо всех сил, выкатывает вместо десятка один самолёт в год. Сегодня шутки кончились, нужны авиалайнеры в штуках, и много.
Процесс или работа?
«АН» многократно писали, что до недавнего времени, пока боинги, эрбасы и прочие иномарки с условно бермудской регистрацией без проблем поступали в распоряжение отечественных авиаперевозчиков, конечный результат высший менеджмент самолётостроительных фирм мало интересовал. Главное – процесс разработки новой техники. Финансирование худо-бедно идёт, конструкторы что-то делают, им периодически бьют по рукам, чтобы не лезли не в свои дела, на бумаге-то работа кипит, а риски для руководителей-бизнесменов минимальные. Санкции потребовали иное отношение к делу – с процессом освоения средств как главной кормушки авиапрома при создании техники гражданского назначения надо заканчивать. И предъявлять конечный результат – серийный авиалайнер.
Кто-то скажет – поклёп, вон «Суперджетов» в Комсомольске-на-Амуре с 2007 г. построили 232 штуки (на 1 января 2023 г.)! Но сегодня программа производства самолёта затормозилась – импортные комплектующие стали недоступны. Участие «партнёров» из США и Европы оказалось критическим – двигатели, двери, электроника, тормозные системы, шасси – перечислять можно долго и нудно. Даже пассажирские кресла везли из Америки. Сейчас происходит болезненный процесс импортозамещения на отечественные комплектующие и агрегаты, включая двигатели ПД-8. Самолёт в новом облике ещё предстоит поднять, облетать, сертифицировать и начать снова делать. Встраивание в международное разделение труда оказалось очень дорогой для страны затеей.
Та же история и с надеждой «Аэрофлота» лайнером МС‑21. Все ждут, когда поднимут МС‑21‑310 с полностью импортозамещённой начинкой и отечественными двигателями ПД‑14. Самолёт, бесспорно, хороший и продвинутый по сравнению даже с именитыми зарубежными «одноклассниками», но процесс сертификации, ликвидация «детских болячек» (а куда же без них?) и выход на крупносерийное производство требуют денег и времени. Глава Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь сообщил: «Наша задача сейчас – получить разработанные, изготовленные, прошедшие испытания у наших коллег из кооперации основные системы, установить их на самолёт. До конца года мы должны обеспечить первый вылет полностью российского самолёта МС-21 с двигателем ПД-14, со всеми российскими системами, в том облике, в котором будем сертифицировать. И дальше, в течение 2024 г., провести программу испытаний на трёх опытных самолётах. До конца 2024 г. мы должны передать заказчику шесть самолётов».
Можно вспомнить, с каким скрипом шла работа над Ил‑76МД-90А в Ульяновске. Притом что самолёт по большей части давно знакомый, модернизированная версия Ил-76, который строили в Ташкенте. Легендарная машина, тяжёлый военно-транспортный самолёт, который вытянул на своём горбу афганскую войну и верно служил, участвуя во всех конфликтах и гуманитарных миссиях. Первый полёт был в далёком 1971 году! Построили свыше 950 бортов. А теперь – как было в современном авиапроме. В 2009 г. по решению правительства РФ на заводе «Авиастар-СП» началась подготовка мощностей для запуска серийного производства самолёта Ил-76МД-90А. В 2011 г. был построен и доставлен в г. Жуковский первый планер нового самолёта для проведения статических испытаний. В том же году построен первый лётный экземпляр. 5 октября 2012 г., в присутствии В.В. Путина, между «Авиастар-СП» и Министерством обороны РФ подписан контракт на 39 единиц до 2020 г. с поставкой двух первых бортов в 2014 году. Но первый серийный самолёт передали заказчику только в 2015‑м. Спустя три года – ещё 3 борта. В 2019-м – один. В 2020‑м – три. В 2021-м – два. И только в прошлом году ильюшинцы отчитались о передаче пяти самолётов. То есть никаких 39 бортов к 2020 г., как ни считай, не выходит. Другой вопрос, что работа наконец пошла.
Как Ту-214 стал надеждой авиакомпаний
Структуру ОАК реформировали долго и нудно. В итоге получилась достаточно стройная версия. Транспортная авиация – ПАО «Ил», «Туполев» – стратегическая и специальная, а гражданская, с «Суперджетом» и МС-21 – «Иркут». И вот опять всё смешалось в доме главы ОАК Юрия Слюсаря. «Туполев» в Казани раньше неспешно делал один-два борта Ту-214 для спецзаказчиков, в том числе президентского авиаотряда, и основные силы уходили на восстановление производства и модернизацию стратегического сверхзвукового ракетоносца Ту-160 и работы над ПАК ДА – перспективным авиационным комплексом Дальней авиации. В прошлом году появилась задача к 2030 г. произвести 70 Ту‑214 для гражданских авиакомпаний, по десять самолётов в год. А там, дескать, все иномарки заменит МС‑21. Но вот проблема – первые 50 серийных МС‑21 уйдут в «Аэрофлот», у национального авиаперевозчика твёрдый контракт плюс опцион ещё на 35 бортов.
Что останется остальным авиакомпаниям? Летать на иномарках с отсутствием технического сопровождения от производителей самолётов? То есть повторить путь иранской гражданской авиации? Сегодня на современных высокоавтоматизированных самолётах это выглядит фантастично. Тормозные колодки, шины ещё можно самим сделать, а вот залезть в «мозги» лайнера, например «Боинг-777», крайне проблематично и опасно. С двигателями не менее сложно. Когда Иран попал под санкции, всё было, скажем так, менее формализовано, не так жёстко выстроен учёт каждого агрегата. К тому же те самолёты 40–50-летней давности были много проще по электронной начинке, многое иранцы научились производить и ремонтировать своими силами.
«Не исключаю, что в случаях задержки с сертификацией новых типов и невозможности восстановления авторского техобслуживания самолётов иностранного производства за Ту-214 начнётся «драка» и потребуется в срочном порядке увеличивать его выпуск до 70–80 единиц в год», – отметил в разговоре с изданием «БИЗНЕС Online» советник премьер-министра Республики Татарстан Назир Киреев.
22 июня на заводе в Казани премьер-министр Михаил Мишустин провёл совещание с участием руководителей Республики Татарстан и ОАК. Была поставлена уже новая конкретная задача – в 2027-м выйти на производство 20 машин в год, так заявил после совещания управляющий директор «Туполева» Вадим Королёв: «Это вторая очередь проекта по серийному выпуску Ту-214. На неё понадобится 83, 6 миллиарда рублей – на приобретение оборудования, изготовление технологических линий, строительство и реконструкцию площадей, цифровизацию процессов, создание системы послепродажной поддержки эксплуатации, расширение производственных мощностей предприятий кооперации».
Михаил Мишустин в ответ сообщил, что предложения «Туполева» приняты и по согласованию с президентом РФ Владимиром Путиным принято решение о выделении на их реализацию 41, 8 млрд рублей из ФНБ. «Деньги должны дать не Минфин, не банки, а ФНБ, то есть обозначенная сумма уже гарантирована», – подчёркивает Киреев. Ещё около 42 млрд последует в виде облигационных займов «Ростеха».
Из чего следует вывод: «Туполев» вернулся в большую гражданскую авиацию. И при наличии крупносерийного выпуска Ту‑214, его модернизации, сокращении экипажа до двух пилотов, что мешает вернуться к другим туполевским проектам – среднему военно-транспортному Ту‑330, полноразмерный макет которого стоит на головной фирме в Москве? Двигатели для него есть – ПС-90, по крылу и многим системам он унифицирован с Ту-214. Сколько ещё в военно-транспортной авиации протянет безальтернативный Ан-12, который эксплуатируется с 1959 года? Можно вернуться к проектам административного бизнесджета и реактивных региональных машин.
В общем, смешение дивизионов в ОАК идёт полным ходом. Не стоит забывать, что от «транспортной» фирмы «Ильюшин» требуют срочно поднять и приступить к сертификационной работе с пассажирским Ил‑114‑300. И наладить выпуск для авиакомпаний широкофюзеляжного дальнемагистрального Ил-96-400М. На этом фоне, правда, странно выглядит уничтожение полноразмерного деревянного макета Ил‑96-300 в цехе «Ильюшина» на Ленинградском проспекте. Пилят! И на свалку. То ли цех идёт под снос, то ли просто место освобождают. Сейчас в приоритете 3D-моделирование, макеты – прошлый век. А именно на макетах отрабатывались компоновка самолёта, интерьеры пассажирских кабин, эргономика кабины пилотов. Как будут делать интерьер для Ил-96-400М без макета? Менеджеры, что пришли со стороны в руководство ильюшинской фирмы, об этом не задумываются. Но за самолёты «в штуках» с них, надеюсь, спросят.
Возвращение «тушки». Когда взлетит и куда долетит «новый старый» Ту-214?
Ту-214 — одна из модификаций Ту-204, в которой больше ёмкость топливных баков, что сильно увеличило дальность полёта. Самолёт создан и испытан в 1996 г. Но массовым его производство не стало; авиакомпании подсели на более дешевые иномарки. В штучном порядке, по одному-два в год, грузовые «тушки» производятся до сих пор. Выпускают эти самолеты Казанский авиационный завод и «Авиастар-СП» в Ульяновске.
На базе пассажирского Ту-214 существует грузовой вариант Ту-214F, а также грузовая модель Ту-214С3, которая при желании легко конвертируется в грузопассажирский или пассажирский вариант. В ходе возобновления массового производства Ту-214 возможна модернизация самолёта с использованием наработок по Ту-204СМ.
С 2001 по 2004 г. в компании «Дальавиа» Ту-214 налетал почти 14 тысяч часов, за это время случилось всего две некритичные поломки. Кстати, те модели, что выпускались малыми партиями, делались специально для нужд Управления делами Президента РФ, ФСБ, Минобороны. Ту-214 летали из Хабаровска в Москву, Японию, Китай, Сингапур, Южную Корею, из Москвы в Индию, Израиль, Монголию.
Характеристики Ту-214
- Дальность полета: 6500 —7200 км
- Крейсерская скорость: 850 км/ч
- Крейсерская высота: 12,1 км
- Максимальный взлётный вес: 110,75 т
- Вместимость: 210 пассажиров
- Длина: 46,2 м
- Размах крыла: 42 м
Сравнительные характеристики:
Зарубежные аналоги: Boeing-757-200 и Airbus A321-200
Соответствует мировым требованиям по уровню шума на местности и выброса вредных веществ в атмосферу.
Преимущества Ту-214:
- не требует импортозамещения;
- по дальности полёта значительно превосходит конкурентов — у Airbus A321 она 5950 км, у Boeing 737-9 5800 км;
- дешевле в производстве — 25-30 млн долл. против 110 млн у Airbus A321 и 65 млн у Boeing-757-200
Размах крыла превосходит показатели Airbus A321 почти на 8, а Boeing 757-200 на 4 метра. За счёт этих показателей Ту-214, по отзывам пилотов, стабильнее управляется даже на сложных аэродромах и в целом ощутимо комфортнее большинства самолётов в классе.
Недостатки Ту-214:
- требуется экипаж из трёх пилотов — на одного больше, чем у Boeing и Airbus;
- часовой расход топлива — 3700 кг против 3600 у Boeing-757-200 и 3200 у Airbus A321
В то же время удельный расход топлива (отношение расхода на 1 км расстояния к количеству пассажиров, один из важнейших для самолёта показателей эффективности) Ту-214 — 18,3 г на пассажиро-километр. Что весьма неплохо по сравнению с «одноклассниками»: у Boeing 757-200 этот показатель — 19,3 г/пасс.-км, у Airbus A321 — 18,2 г/пасс.-км.
«Топливо — это очень болезненный вопрос для авиации, с ним надо разбираться, — считает пилот 1 класса Андрей Литвинов. — Есть демпферный механизм, который снижает цену керосина на десятки процентов — но от какой величины? Не была ли цена изначально завышена? Жонглирование цифрами надо прекратить, нужно подходить по государственному. Страна большая, в некоторые места только самолётом можно долететь. Может быть, стоит отменить акцизы на топливо и НДС на внутренних рейсах? Главное — убрать кучу посредников, которые занимаются перепродажей авиатоплива по его пути от нефтеперерабатывающего завода к баку авиалайнера».
Когда же он взлетит?
«Сегодня мы сможем собирать в Ульяновске и Казани на двух авиазаводах по одному-два самолета в год, — говорит главный редактор портала Avia. ru Роман Гусаров. — А значит на замещение нашего авиапарка потребуется 230 лет. Да и то, если сильно будут напрягаться. Там не могут поднять производительность труда, поскольку технологии старые. Могут только расширяться. Но где найдут специалистов для этого расширения? У нас подготовленных кадров нет».
Ту-214 делать можно и нужно, считает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев: «У Ту-214 есть очень понятная ниша — этот самолёт выполнял прямые беспосадочные рейсы из Москвы в Хабаровск. Серийное производство самолёта освоено, он сертифицирован — можно стартовать. Запустить производство Ту-214 на фоне других проектов быстрее и проще».
Другое дело, что Хабаровском Дальний Восток не заканчивается. Но для создания модели, предназначенной для более долгих перелётов, можно использовать вышеупомянутую модификацию Ту-204СМ (также сертифицированную), полагает Пантелеев: «Перекладка кабельной сети с использованием современных конструкторских решений, замена салона и кабины позволит снизить массу конструкции и взять на борт больше топлива, что обеспечит возможность полёта на большее расстояние. То есть у этого самолёта — очень большой потенциал при немногих доработках».
«Что касается темпов и объемов производства, то, при кооперации Казанского авиационного завода и ульяновского „Авиастар-СП“ с другими предприятиями ОАК вполне реально серьёзно их увеличить, — считает эксперт. — Но сильно разгоняться, до 40 самолётов в год, тут не нужно. Потому что делать ставку при массовом переоснащении авиакомпаний нужно всё-таки на самолёт нового поколения, МС-21, производство которого обещали начать в 2024 году».