Кабина Ту-154. Центральный пульт
Перейдем к центральному пульту, что расположен между пилотами. Сравнивая с предыдущими самолетами, можно явственно убедиться в преобладании электроники над механикой.
На пульте располагаются: слева Г-образный рычаг управления интерцепторами – воздушными тормозами на крыле, а в центре – рычаги управления двигателями, РУДы – три рычага «газа», с черными квадратными блестящими головками, на них написано Г1, Г2 и Г3. А от крайних двух РУДов еще отходят вперед-вниз вроде как дополнительные рычажки с белыми круглыми головками – это органы управления реверсом боковых двигателей, РУРы.
Перед рукояткой интерцепторов под откидным колпачком расположены три важнейших тумблера: включатели бустеров. Они подключают штурвал и педали к силовым агрегатам, поворачивающим рули и элероны. Пока бустера не подключены, штурвал и педали мертвы. Но как только давление из трех гидросистем попадет на бустера, штурвал сразу прыгает в нейтральное положение, и тогда его уже легко можно двигать. Управление имеет тройное дублирование: при отказе даже двух гидросистем работу бустеров вполне обеспечивает единственная оставшаяся система.
Рычаги управления боковыми двигателями (двигателями № 1 и 3) оснащены, как я уже сказал, рычагами управления реверсом, РУРами. Перед приземлением пилот сдвигает РУДы до упора назад, то есть устанавливает режим «малого газа». После приземления белые головки РУРов захватываются и нажимаются пальцами руки, упирающейся ладонью в черные головки РУДов, и движенем кисти на себя энергично поднимаются вверх до упора. Срабатывает цепь исполнительных механизмов, сзади двигателей выскакивают специальные створки, отклоняющие струю газов вперед под 45 градусов, двигатели при этом выходят на большие обороты, и таким образом появляется мощная обратная тяга, тормозящая самолет.
Справа от блока РУДов установлен пульт управления автоматом тяги. Пилот задает на приборе необходимую скорость полета, включает автомат, и тот подбирает режим двигателей таким образом, чтобы выдерживалась заданная скорость. Отключить автомат можно в любой момент нажатием на черные головки РУДов – там установлены специальные микровыключатели – и дальше уже управлять режимом двигателей вручную.
Слева от блока РУДов находится панель управления директорными стрелками, она используется при заходе на посадку и позволяет лайнеру заходить в автоматическом режиме на автопилоте. За нею, ближе к нам, расположен сам пульт автопилота.
Автопилот может выдерживать заданную приборную скорость в наборе высоты или на снижении, а также курс и высоту полета. Управление креном, а значит, изменением курса, производится большой треугольной головкой со стрелкой; управление тангажом, а значит, вертикальной скоростью, производится выступающим справа из прорези колесиком в виде большой шестерни. При автоматическом заходе на посадку автопилот «захватывает» директорные стрелки и держит их постоянно в центре, доворачивая самолет при небольших отклонениях. Пилоту отается только следить за правильнй работой системы и быть готовым взять упраление на себя в случае ее сбоя или отказа.
Быстрое отключение автопилота можно произвести в любой момент нажатием большой кнопки на роге штурвала, что расположена рядом с тангентой триммера, либо «пересиливанием» – путем отклонения штурвальной колонки или рогов штурвала на определенный угол; при этом сработает световая сигнализация и прерывисто, «пипип-пип-пип», прогудит сирена.
Если нужно уйти на второй круг в автоматическом режиме – нажимается большая кнопка «Уход» чуть сбоку от середины штурвала, при этом автомат тяги увеличит режим до взлетного, а автопилот сам переведет самолет в набор высоты, сохраняя заданную скорость, и пилотам остается только убрать шасси, фары и закрылки, а потом отключить автопилот, либо кнопкой, либо пересиливанием. Кнопки, и та, и другая, установлены на штурвалах обоих пилотов.
Вблизи автопилота, на ступеньке, красный колпачок прикрывает тумблер аварийного триммирования – на случай отказа МЭТ он работает так же, как тангента на штурвале; немножко неудобно, но, главное, механизмом можно пользоваться.
Правый ближний угол центрального пульта занимают панели управления навигационной аппаратурой штурмана. На них поочередно выставляются координаты всех поворотных пунктов на пути, и полет может производиться в автоматическом режиме: самолет сам в заданных точках будет доворачиваться на нужный курс.
По бокам пилотских кресел на бортах кабины рядами установлены автоматы защиты сетей всех агрегатов, АЗС. Иногда перед полетом какой-нибудь прибор или система не включается – тогда можно попробовать перещелкнуть тумблер АЗС, и обычно после этого все включается. Может, просто влага попала на контакты какого-нибудь реле, а перещелкнешь – контакт восстанавливается.
Пилотские кресла прочно закреплены в полозьях пола, чтобы на взлете пилот не уехал назад. Они регулируются по высоте, вперед-назад, а также по наклону спинки.
Кресло капитана при освобождении от фиксатора может отъезжать назад и влево по дугообразным полозьям пола – чтобы капитан мог покинуть рабочее место, не мешая сидящему рядом штурману.
Каждое кресло снабжено подлокотниками, а также обязательно привязными ремнями: поясными и плечевыми. В спокойном полете узел крепления надетых и застегнутых ремней позволяет пилоту немного отклоняться от спинки сиденья вперед; в болтанку их можно намертво зафиксировать, прижав пилота к спинке так, чтобы пилот и самолет составляли единое целое.
Посадка пилота в кресле – очень важный фактор: регулируя кресло, пилот как бы «врастает» в самолет и добивается такого положения, когда кажется, что вот ты сам и есть самолет. Да оно и в автомобиле так же.
Форточки у пилотов остеклены очень прочным стеклом: нагрузка на стекло изнутри из-за перепада давления на высоте достигает полутонны, открыть форточку не хватит никаких сил. А на земле потянул за ручку – задний край форточки выехал на ролике в продольный паз – и можно ее сдвигать назад. А если идет дождь и вода через проем форточки попадает в кабину и скапливается в этом пазу – предусмотрена дырочка, закрывающаяся резиновой откидной пробочкой, вода через нее стекает на улицу. В полете пробку присасывает, но с усилием отверстие можно открыть, тогда воздух из кабины со свистом входит наружу… кто курил – туда пепел стряхивал.
На случай аварийного покидания машины предусмотрен специальный фал, спрятанный под лючком рядом с форточкой; по нему через форточку можно быстро спуститься на землю.
Лобовые стекла фонаря кабины выполнены из очень прочного, тяжелого стекла; каждое весит несколько десятков кило. Стекло конструкторы испытывают на возможный удар при столкновении с летящей птицей, обстреливая его из специальной пневмопушки замороженными тушками курицы. Снаружи стекло покрыто вторым, тонким слоем стекла, а между ними проложена специальная нагреваемая электричеством пленка, которая при обледенении не дает льду намерзать. К сожалению, наружный слой от перепада температур иногда покрывается трещинами в полете; это совершенно не влияет на прочность лобового стекла, но возникают проблемы с видимостью через него. Хотя для опытного экипажа это не проблема: второе-то стекло чистое.
Вот, пожалуй, все, что пилот может рассказать о своей сфере деятельности в кабине. А вот бортинженер, рабочее место которого находится справа по борту, сразу при входе в кабину, может очень много интересного сообщить о своей сфере. Я же как капитан могу только в общем описать рабочее место и основные системы лайнера, приборы контроля которых находятся на обширной приборной доске инженера, хозяина самолета.
Что в кабине Боинга крутится и щёлкает (См.)?
Находится между креслами пилотов. На ней имеются белые метки или что-то подобное.
Если я все правильно понял, то в кабине «Боинга» между креслами пилота располагается триммер стабилизатора. Триммер стабилизатора работает в автоматическом режиме и служит для компенсации баланса самолета, чтобы пилот не прикладывал постоянные усилия к штурвалу в полете.
С самого начала на Украине всё пошло не так, как планировали США:
- не удалось изгнать из Крыма российский флот и установить там базы НАТО;
- сорвался план по разработке месторождений сланцевого газа в районах Славянска, Харькова, Мариуполя, Крыма;
- не получилось прекратить поставки российского газа в Европу, за исключением Украины;
- восстание на востоке Украины привело к кровопролитной войне и увеличению военных расходов;
- несмотря на все провокации, втянуть Россию в войну так и не удалось. и ряд других, сорванных Путиным планов.
И хотя кое-что всё же было сделано, например, разорваны торгово-экономические связи России с Украиной, а также применение санкций, это был явно не тот результат, на который рассчитывала Америка.
А тут ещё появились успехи в ДНР и ЛНР. Армия Новороссии начала побеждать и могла, перейдя в наступление, пойти на Киев.
Нужно было срочно придумать что-то из ряда вон выходящее. И придумали- крушение малайзийского Боинга. Уж очень вовремя он упал.
Было бы вообще здорово, если бы Боинг упал на территории России, но и так сойдёт. Можно поднять вой на весь мир и обвинить Россию, а затем добиться полной изоляции.
Европа в кармане, доллар укрепляется, всё в шоколаде.
Думаю, что выгодно США.
P.S.Размещаю в Вашем вопросе, поскольку аналогичный вопрос закрыли, а высказать мнение хотелось)
Выглядит смешно, но так прошли все сообщения. Туалеты переполнились фекалиями и он попросил экстренной посадки.
А их и не должно быть достаточно. Единственный момент, который мог бы помочь расследованию — это переговоры с диспетчером, но их надо увязать с наземными записями, а украина их засекретила. Спектакль продолжается, не думаю, что вообще что — нибудь будет достаточно. С самого начала они затягивали расследование. Ну а Голландия и Англия союзники США, и не просто союзники, они наши враги, злобные и коварные, отсюда и результаты расследования.
Там вообще много «странностей». Но если принять все за чистую монету, то кто-то из российских экспертов сказал, что этот момент ничего не решает. Другой заявил, что у этого человека было 2-3 секунды, чтобы надеть маску. Странно, что этого не сделали другие, правда?
Но если следовать конспирологической теории, то этот человек мог надеть ее заранее. (Это я фантазирую). Возможно, он изначально был единственным живым в салоне. И даже членом экипажа. Тут можно столько всего предположить, что лучше подождать результатов расследования.
Вряд ли сейчас можно точно ответить на этот вопрос. Такая версия появилась в российских СМИ через две с лишним недели после катастрофы. Она составлена по аналогии с версией катастрофы самолета над Черным морем. Однако убедительных аргументов в ее пользу пока нет.
Лично для меня самой убедительной является версия, согласно которой самолет сбили по ошибке пророссийские сепаратисты. Основной аргумент для меня состоит в том, что сепаратисты сами опубликовали признание в том, что сбили самолет именно в том месте и в том время, когда упал «Боинг». Только они утверждали, что это был «Ан-26». А как только поступила информация о крушении «Боинга», они сразу бросились стирать сообщения про «Ан-26», и впоследствии никаких следов этого «Ан-26» обнаружено не было. Я сам в реальном времени наблюдал в интернете, как разворачивалась эта ситуация. Так что у меня сейчас нет сомнений в виновности сепаратистов. А вот откуда у них было оружие, и помогал ли им кто-то — это можно обсуждать.
Зачем тарахтит у пилотов 737?
Привет. Под видео из кабины самолетов семейства 737 часто попадается вопрос: «Чего это вертится и тарахтит между ног пилотов?». Будем разбираться чего это.
Итак, начнем с фотографии тарахтящего узла:
Перед нами так называемый Throttle Quadrant. Данная инсталляция практически без изменений живет уже на трех поколениях самолетов Боинг-737. Наверху него находятся РУДы — Рукояти Управления Двигателями. Две белые ручки прямо перед нами — Engine Start Levers. Топливные краны двигателей. Иногда их называют Стоп-кранами. Да, их есть у нас в самолете. Слева-снизу Parking Brake — «ручник». Так вот, пост не об этом.
Интересуют нас в данный момент большие черные колеса расположенные по бокам. Собственно говоря, они и тарахтят. И крутятся.
Эти самые колеса являются индикатором работы управляемого стабилизатора.
Это горизонтальный стабилизатор, аэродинамическая поверхность, предназначенная для балансировки и обеспечения продольной устойчивости самолета. Так же на самолетах семейства 737 он выполняет роль триммера руля высоты.
Приводится в движение эта штука с помощью винтового механизма:
Слева видна интересная штука, Elevator Feel Computer. Но про нее не в этот раз.
Две оранжевых штуковины по середине — это часть конструкции стабилизатора. На конце — гайка. Эта гайка установлена, собственно говоря на резьбовой шток, который имеет привод от электромотора. Мотор крутит шток, гайка перемещается по нему увлекая за собой всю остальную часть стабилизатора. Опускаем гайку максимально вниз — носок стабилизатора опущен, нос самолета тянет вверх. И наоборот.
Вот схематичное изображение этого всего, наш пациент в самой середине. Виден и винтовой механизм с электромотором и трансмиссией (Jackscrew и Gearbox), и сам стабилизатор:
Так почему ж все-таки тарахтит?
Управляется стабилизатор тремя способами.
1) Электрически с помощью кнюпелей на штурвале
2) Электрически от автопилота
3) Механически с помощью мускульной силы.
Со вторым способом все понятно, когда Автопилоту взбредет в голову, он посылает сигнал на электромотор и изменяет его положение
С первым — тоже. Когда пилоту необходимо изменить балансировочное положение или снять нагрузку со штурвала, он нажимает специальную кнопку на внешнем роге штурвала, отправляет электрический сигнал на мотор и так же переставляет стабилизатор в нужное положение. Кнопка эта состоит из двух половинок.
«Почему джва?» — спросите вы. Чтобы избежать случайного нажатие и нежелательной перекладки стабилизатора. На иллюстрации интересующий нас узел подписан как Stabiliser Trim Switch:
И наконец мы подошли к разгадке таких загадочных самостоятельных движений в кабине.
Как видим из раннее упомянутой схемы, на трим актюаторе внизу имеется барабан, на который наматывается трос. Он-то и соединяет тарахтящие колеса в кабине с винтовым механизмом. Для того чтобы в случае необходимости можно было управлять стабилизатором вручную. А поскольку связь у них механическая и постоянная, любое движение стабилизатора приводит к передвижению троса, и как следствие вращению колес.
Вернемся в кабину и посмотри непосредственно на этих колес.
Как видим, колесо гладкое, черное и полосатое. Начнем с конца. Полосатое оно для того, чтобы четко обозначить вращение колеса. Левое и правое колеса устанавливаются так, чтобы между белыми линиями на них был угол 90 градусов. Черное и гладкое оно для эстетизма.
Сбоку колеса имеется складная рукоятка, чтобы фигачить вручную.
Когда надо она откидывается, а когда не надо может больно стукнуть по колену. Поэтому обычно она убрана. Ну, а звук сделан для того чтобы обозначить вращения колеса в условиях недостаточной видимости. Кстати на данном фото хорошо виден индикатор положения стабилизатора. Шкала проградуирована в условных единицах, а зеленой полосой обозначен диапазон взлетных положений стабилизатора, так называемый Green Band.
Ну и напоследок посмотрим, что же делать, если электрическое управление стабилизатором взбесится и начнет крутить его как попало. В правой нижней части квадранта есть два тумблера. В случае если автопилот начинает гнать пургу, то он отключается от управления стабилизатором с помощью правого тумблера. Если же проблема в электрическом замыкании, то электрическое управление отключается с помощью левого тумблера.
На этом у меня на сегодня все, надеюсь удалось «приоткрыть завесу тайны» и хоть что-то стало понятно.
Как обычно просьба отпинать за грамматические, орфографические и фактические ошибки.
Все фотографии взяты из интернета.
И вот что, господа, просьба написать, какую систему взять для следующего поста.
8.5K постов 16.4K подписчиков
Правила сообщества
На видео Denis Okan хорошо видно как работает эта тарахтелка с 0:07
Спасибо за такой информативный пост.
Вот мне еще всегда было интересно узнать — зачем в кабине пилотов так много антикварных крутилок-нажималок. Неужели в 21 веке нельзя это все перенести на сенсорные дисплеи?
Осужденные за катастрофу бомбардировщика офицеры выплатят 4,5 млн рублей
Мурманский гарнизонный военный суд приговорил к условным срокам заключения бывшего командира 40-го полка дальней авиации Владимира Алесенко и бывшего руководителя полетов военной части Владимира Степанова. Согласно выводам суда, в январе 2019 года они допустили посадку сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3 в сложных метеоусловиях, что привело к катастрофе и гибели трех пилотов. За сгоревший самолет и утраченную в результате аварии ракету Х-22 отставникам предписано еще и выплатить 4,5 млн руб., однако до расчета дело пока не дошло. Полковник и майор не согласились с приговором и будут обжаловать его в военном суде Северного флота.
Председательствующий в процессе судья Алексей Лукин подвел во вторник итог судебного разбирательства, ведущегося в Мурманском гарнизонном суде без малого два года. С гособвинителем, запросившим для подсудимых по пять лет колонии-поселения, судья не согласился, но и мнение защиты, настаивавшей на полном оправдании своих клиентов, тоже проигнорировал.
Отставные полковник Алесенко и майор Степанов в итоге были приговорены к 4 и 3 годам колонии, но условно, с отсрочкой исполнения. Частично удовлетворил суд и иск Минобороны к подсудимым.
Военное ведомство планировало получить с отставников 85 млн руб. за сгоревший Ту-22М3 1986 года выпуска и еще 12 млн руб. за подвешенную на его пилоне противокорабельную крылатую ракету Х-22, также утраченную в результате катастрофы. Однако судья Лукин решил, что осужденным достаточно будет компенсировать нанесенный ими ущерб в размере соответственно 2,5 млн и 2 млн руб.
Будет ли представлявшая обвинение в процессе военная прокуратура Северного флота оспаривать приговор гарнизонного суда, пока не ясно. А вот защита подсудимых уже заявила, что решение первой инстанции — это только начало длинного пути, который офицеры обязательно пройдут. «Я сожалею, что судья Лукин, внимательно и скрупулезно изучавший позиции всех участников процесса, к нашим доводам в итоге не прислушался», — заявил «Ъ» адвокат Владимира Степанова Юрий Касаткин. Уже в ближайшие дни после изучения мотивировочной части приговора защитник пообещал обжаловать решение суда в следующей инстанции — в военном суде Северного флота — и двигаться дальше по судебной вертикали до тех пор, пока его клиент не будет полностью оправдан.
Напомним, днем 22 января 2019 года экипаж Ту-22М3 после выполнения тренировочного полета вернулся на авиабазу 40-го полка «Оленья», расположенную на Кольском полуострове. Посадка бомбардировщика получилась довольно грубой.
Машина приземлилась за несколько десятков метров до начала взлетно-посадочной полосы на ее концевой участок, ударившись колесами шасси о покрытие с превышением перегрузки.
Удар спровоцировал отскок бомбардировщика, а следующее приземление стало для него роковым: нос машины вместе с пилотской кабиной оторвался, а выплеснувшееся из баков топливо обеспечило на месте катастрофы мощный керосиновый пожар.
Жертвами аварии стали военные летчики 2-го класса Алексей Гурьев и Константин Мазунин, а также штурман-оператор 3-го класса Виктор Грейф. Старший штурман авиаполка подполковник Максим Рылков, проверявший экипаж в полете, получил тяжелые травмы и ожоги.
Боевая машина и имевшаяся на его борту противокорабельная ракета сгорели. Мнения специалистов относительно причин произошедшей трагедии принципиально разделились.
Разбиравшиеся с ней следователи нескольких подразделений СКР сочли, что катастрофа случилась из-за ошибки летчиков. По версии следствия, попав в пургу, неопытный экипаж потерял ориентировку в пространстве, «промахнулся» при посадке, да еще и снижался слишком интенсивно, обеспечив таким образом разрушивший машину удар о полосу. Предотвратить этот опасный маневр, по мнению СКР, должны были командир полка Алесенко и руководитель полетов Степанов, которые во время воздушной тренировки находились на контрольно-диспетчерском пункте и поддерживали с экипажем радиосвязь. Поскольку непосредственно полетом руководил майор, а полковник лишь проверял действия всех своих подчиненных, первого обвинили в нарушении правил полетов и подготовки к ним (ст. 351 УК РФ), а второго — в халатности с тяжкими последствиями (ч. 3 ст. 293 УК РФ).
Защита господ Степанова и Алесенко убеждена, что, несмотря на отсутствие опыта, пилоты посадили бомбардировщик идеально. Опасная же перегрузка возникла из-за ошибки, допущенной не летчиками, а строителями взлетно-посадочной полосы в «Оленьей». Уже в судебном процессе, по данным адвоката Касаткина, было установлено, что уклон ее «концевика» почти вдвое превышал максимально допустимый.
Бомбардировщик таким образом садился как бы в склон горы. Нехарактерное для авиапроисшествий разрушение машины защита объяснила только некачественным ремонтом Ту-22М3.
По словам адвокатов, экспертизы показали, что болтовые стяжки шпангоута, отделяющего кабину от основной части фюзеляжа, проржавели или отсутствовали вовсе, однако представители авиаремонтного завода, на котором обслуживался бомбардировщик, ограничились «визуальным осмотром» проблемного места.
Осужденные и их представители не согласились и с выводом следствия о том, что вмененные офицерам должностные преступления способствовали гибели экипажа Ту-22М3. По данным защиты, причиной смерти двух пилотов и штурмана экипажа стали тяжелейшие черепно-мозговые травмы, полученные летчиками, несмотря на то что все они были в защитных шлемах.
Штурман полка таких травм избежал, и это, как полагают адвокаты, свидетельствует о том, что в момент аварии из всех находящихся в кабине только старший офицер был пристегнут ремнем безопасности.
Что это в кабине Boeing 737
Что это за крутящиеся штуки в кабине боинга? Какими элементами они управляют?
Apмaн Maтeшoв Просветленный (43972) Да, поищите и почитайте про перестановка стабилизатора и управление стабилизатором. Тут как раз вот тут еще один похожий вопрос был. На фото видны метки нормального и крайних положении стабилизатора. 