История «поднебесных» брендов: 10 старейших автомобильных компаний Китая
Мы узнаем все больше и больше китайских автопроизводителей: одни в бизнесе давно, другие считаются новичками. Какие-то марки уже поставлялись к нам ранее, а какие-то приезжают в Россию впервые. Но многих ли мы знаем? Говорят, у этих автомобилей нет ни истории, ни опыта, но это ошибочное суждение. Сегодня речь пойдет об одних из самых старых китайских брендах, которые появились не пару лет назад в качестве премиального дочернего предприятия, а развиваются с давних пор. Итак, вот 10 старейших автоконцернов, рожденных в КНР.
Changan
Производитель из Поднебесной, чьи автомобили давно присутствуют на российском рынке.
Знаете с чего началась история бренда? Она уходит корнями в далекое прошлое, когда на дворе был 1862 год — время правления Тунчжи династии Цин. Тогда создается Шанхайское бюро морских орудий, но через год название меняется на Сучжоуское бюро, затем в 1865 году на руинах храма Ситянь образуется крупнейшее военное предприятие Китая – производственное бюро Цзиньлин. В дальнейшем было еще много изменений в названии, много войн, которые влияли на развитие, но в 1951 году «21-й Арсенал» (к этому пришло в рамках истории) сменил название на Чанганский Машиностроительный завод (Changan Machinery Works) или Государственный завод №456 Центрального управления артиллерийской промышленности. В мае 1958 года в свет выходят прототипы прошедшие испытания протяженностью 25000 км: так и появились внедорожники Changjian 46. Дальше работа на оборонку, а в 1980-х годах Changan начал сотрудничать с такими марками, как Suzuki, Ford, Mazda, Peugeot и Citroen. C 1983 года по 1986 завод успешно преодолел отметку в 10000 выпущенных автомобилей.
Далее изменений было тоже достаточно: то совместные предприятия с японскими компаниями, то внутрикитайские объединения, старт исследовательских центров, юбилейные выпуски автомобилей и многое другое. Все это медленно, но верно подвело нас к тому, каким мы знаем бренд Changan сегодня, и чем могут гордиться владельцы автомобилей этой марки – большой и насыщенной историей.
Changfeng (GAC group)
Компания Changfeng образовалась в 1950 году как подразделение Народно-освободительной армии Китая в рамках завода по ремонту военной техники. Занималась успешным производством внедорожников по лицензии, а с 1995 года начался лицензионный выпуск Mitsubishi Pajero.
Кстати, японский автогигант владел 15% акции китайской компании вплоть до 2011 года. В 1996 году название компании было изменено на Changfeng Auto Manufacturing, но это не спасло бренд от краха. Попытки восстановить былую славу были, но все они закончились четким попаданием под крыло известной на российском рынке GAC Group. Последняя взяла Changfeng под свой контроль в 2012 году. Пока еще была некоторая самостоятельность, Changfeng Auto Manufacturing экспортировала автомобили в Россию, но особого успеха это не имело и носило временный характер. То же касается экспорта в страны Ближнего Востока, Африки и Юго-Восточной Азии.
Jiangling Motors Corporation ——> (JMC)
Китайский государственный холдинг, работающий в автомобильной промышленности. Был основан в 1952 году и имеет штаб-квартиру в Наньчане.
Производя небольшое количество автомобилей, порой весьма специфических, до 1980-х годов у компании были большие финансовые убытки. С ростом китайской экономики, автомобильному заводу было все сложнее конкурировать с более современной и качественной зарубежной продукцией. Пришлось снижать цены, что приводило к новым финансовым потерям. Затем началось сотрудничество с Isuzu, а потом случились масштабные слияния с тракторным и швейным заводами, производством стиральных машин и коробок передач (это два разных завода). В общем, в 1991 году они отрывались как могли, образовав такими усилиями Jiangling Motors Corporation Group. Правда уже 1993 структура компании была реорганизована и упрощена, а ее автомобильная часть ушла торговаться на биржу, где крупный пакет акций заботливо приобрела американская компания Ford.
На сегодняшний день, брендом JMC владеют Nanchang Jiangling Investment Co., Ltd. и Ford Motor Company. Nanchang Jiangling Investment, в свою очередь, контролируется Chongqing Changan Automobile Co., Ltd. (если проще, то брендом Changan) и Jiangling Motors Corporation Group каждый по 50%. Почти все производимые автомобили реализуются на внутреннем рынке Китая, ну уж под маркой Ford точно.
FAW
Ветеран китайского автомобилестроения, занимающийся производством автомобилей разных классов с первых дней существования, и уверенно продолжает делать это и сегодня.
Бренд First Automotive Works (FAW) зародился в 1953 году, а уже спустя три года выкатил новинку — Jiefang CA-10. Грузовик создан на базе советской модели ЗИС-150. СССР активно помогал налаживать производство, поддерживая знаниями, инструментами и оборудованием. Перед выпуском СА-10, группа сотрудников FAW поехали на автомобильный завод имени Сталина для обучения производству грузовиков. «Первый автозавод» проектирвался с прицелом на помощь народному хозяйству Китая производя грузовые машины, но к 1958 году с конвейера стали сходить и легковые автомобили. FAW быстро отреагировала на рыночный спрос, начав производство легковушек и автобусов и вскоре стала ведущим производителем туристических и люксовых автобусов в Китае. В дальнейшем объем производства рос по разным направлениям: с былых 30 000 единиц до миллиона в год. Благодаря эволюционному развитию корпоративной инфраструктуры, компания сделала прыжок от традиционного государственного предприятия до прибыльной групповой организации с правильным управлением и набором прогрессивных качеств. В 1988 компания подписала соглашение о сотрудничестве с Volkswagen AG, что позволило осуществлять мелкоузловую сборку Audi 100. Сегодня FAW твердо стоит на ногах и является глобальным игроком в автомобильной промышленности.
Кстати, единичка на логотипе означает не только и не столько то, что речь идет о «Первом автомобильном заводе», ведь по изначальной задумке логотип должен олицетворять корпорацию в виде орла, расправившего крылья и покоряющего пространство.
Hongqi
А вот и продукт быстрой реакции бренда FAW на рыночные изменения, о чем говорилось выше. Компания Hongqi производит автомобили премиального, на тот момент люксового класса, с момента своего основания в 1958 году. Название марки означает "красный флаг" – как символ коммунистической партии, а председатель Мао имел личный интерес в развитии этого суббренда. Первое поколение автомобилей Hongqi использовалось для перевозки партийной элиты.
Точкой отсчета стал CA72, созданный на базе Chrysler 1955 года. Восемь лет спустя появился CA770. Эта модель производилась до 1980 года и было выпущено более 1 600 единиц. Автомобили следующего поколения CA7200/CA7220 и CA7460, были основаны на Audi 100 и Lincoln Town Car соответственно. К 2006 году был выпущен HQ3, который сильно напоминал Toyota Crown Majesta и не имел успеха на рынке. Тем не менее, эти автомобили покупали правительственные чиновники.
В наши дни бренд Hongqi делает современные и отлично оснащенные автомобили премиального уровня.Продажи вышли за рамки Китая и сегодня машины можно встретить в Швеции, Норвегии, Исландии, ОАЭ, Израиле, Саудовской Аравии, Вьетнаме и ряде других стран. В России тоже присутствуют, но штучные экземпляры, так как представительства в нашей стране пока ещё нет.
Zhongtong
Компания Zhongtong Bus Holding Co., Ltd. является одним из первых производителей автобусов в Китае. И пусть легковыми автомобилями тут даже не пахнет, но ведь бренд родом из 1958 года, а значит повидал жизнь.
Благодаря накопленному опыту и технологиям, Zhongtong стал экспертом в области автобусостроения. В союзе с исследовательскими институтами и лабораториями, китайский автобусный гигант посвятил себя исследованию безопасности и разработке новых энергетических технологий. В последствии было получено свыше 100 патентов и создано более 30 государственных стандартов, а также получено около 50 внутренних и международных наград. 2003 год является отправной точкой для Zhongtong в отправках своей техники на европейский рынок, а через 10 лет налаживает экспорт в больших объемах во Францию. C 2018 года компания поставляла свои автобусы в Россию, в 2019 году произошло открытие склада с запасными частями и станции по обслуживанию имеющихся туристических автобусов.
Yutong
Еще один автобусный бренд, который, как мне кажется, более известный или просто чаще попадался на глаза, чем предыдущий. Основан был в 1963 году как Чжэнчжоуский автобусный ремонтный завод и только спустя 30 лет появилась Zhengzhou Yutong Bus Co., Ltd. — компания, занимающаяся продажей автобусов.
На раскачку ушло много времени, хотя и даром оно не потеряно. То на фондовой бирже разместились, то стали первыми, кто экспортировал детали для сборки в других странах. Создавали и улучшали системы управления автобусами, благодаря чему в 2011 году стали синонимом для безопасных школьных автобусов в Китае. Строили новые заводы: например, один из них в 2015 году ввели в эксплуатацию в Венесуэле. Все состоялось благодаря собственным средствам и поддержке правительства латинского государства.
В 2018 году автобусы марки Yutong обслуживали чемпионат мира по футболу, который проходил в России, а также мероприятия по случаю 100-летнего юбилея Победы в Первой мировой войне. А в 2022 компания занималась перевозкой на другом чемпионате мира, уже в Катаре и на полностью электрических машинах.
JAC Motors
В особом представлении бренд не нуждается, ведь все мы знаем, откуда «растут ноги» у отечественного «Москвич». Тем не менее, Jac не вчера появился на свет, да и не в 2000 годах, как многие думают.
Компания была основана 20 мая 1964 года в городе Хэфэй, провинция Аньхой, Китай, с целью массового производства тяжелых грузовиков, чем и занималась до 2000-х годов. В 1998 Jac выпустили то, что стало известно как первый легкий грузовик, который носил название «HFC1061». Он быстро завоевал популярность благодаря своей выносливости и качеству. В 2003 году благодаря сотрудничеству с Hyundai, Jac начал сборку легковых автомобилей для расширения своей продуктовой линейки. В ход шли корейские минивэны, но длилось это не долго. В 2006 году было получено разрешение правительства на производство легкового автомобиля, и компания произвела его, видимо, по корейским чертежам.
Не стоит и гадать, ведь Hyundai заметен даже при просмотре сквозь пальцы.
В 2009 году Jac мог перестать существовать в качестве независимого бренда, а стать частью более крупного Chery, но оказалось, что у правления компании есть что-то стальное, раз они отказались от этой идеи, которую, между тем, поддержало правительство. «Джаковцы» ушли с головой в работу в легковом сегменте и уже в 2013 это дало свои плоды: они вошли в десятку лучших производителей Китая. И пусть место в этой десятке было первым с конца, уже через 4 года они пожимают руки с немцами из VW создавая общее детище для выпуска электрокаров в Китае. Правда, расчетливые европейцы в дальнейшем выкупят 75% акций совместного предприятия, да и на саму Jac засмотрятся, хотя, вряд ли это плохо отразилось на китайском производителем, который по праву считается мировым, а не «для внутреннего рынка».
Shaanxi Automobile
Компания Shaanxi Automobile была основана в 1968 году со штаб-квартирой в Сиане и занимается грузовой техникой. Ассортимент продукции охватывает тяжелые, средние и легкие грузовики Shacman, двигатели Cummins и автозапчасти. Shaanxi Automobile занимаются разработкой F2000, F3000, M3000 серий коммерческих грузовиков и автозапчастей к ним.
Уверен, такой логотип вам уже попадался где-нибудь, так как продукция поставляется помимо России еще в Нигерию, Анголу, Гану, Казахстан, Узбекистан и более чем в 50 стран мира. Это тот случай, когда производитель не хватается за все подряд, а вот уже 55 лет занимается тем, для чего и организовывался.
Dongfeng Motor
Dongfeng Motor Group — это крупное автомобильное предприятие, находящееся под непосредственным контролем правительства, ранее известное как «Второй автомобильный завод», которое было основано в 1969 году.
Первым автомобилем стал шестиколесный грузовик EQ240, созданный в июне 1975 года. Дальше процесс разработок, получение опыта, выпуск еще нескольких автомобилей, но все это происходило под старым названием, пока не наступили лихие 90-е. 1 сентября 1992 года компания Second Automobile Works Co., Ltd. объявила об официальном переименовании в Dongfeng Motor Corporation (DFM). И вот уже с новым именем буквально через три дня на весь Китай красуется седан с незамысловатым названием Fukang. И снова пошло-поехало: награждения, ежегодные церемонии, в перерывах между разработками. Тут и Nissan подвернулся: грех не заключить договор о сотрудничестве. И вот на дворе уже 10 декабря 2011 года, а DFM во всю празднуют выпуск миллионного автомобиля. 2014 год – боссы Dongeng во Франции, рассказывают, как космические корабли бороздят просторы вселенной, заодно подписывают договора с «Пежо-Ситроен» и дают немного денег в обмен на пакет с акциями, да чтобы такой же как у всех. Р – равноправие. А в декабре 2017 было подписано соглашение между Dongfeng, Changan и Faw о дальнейшем сотрудничестве в сфере технологий, совместном выходе на глобальный рынок и т.д.
Voyah, кстати, является суббрендом Dongfeng
Сегодняшний Dongfeng – это компания с полной производственной цепочкой и широким ассортиментом. Основная продукция охватывает премиальный сегмент, средний и эконом-класс у легковых автомобилей, также коммерческий транспорт, грузовые машины и автомобили на «чистой энергии». А еще есть зарубежная научно-исследовательская база в Швеции, а также доля в Stellantis Group.
Как Советский Союз помог Китаю создать собственный автопром
В этом году китайский автопром мог бы отметить своё 95‑летие, а в действительности сегодня на повестке дня 70‑летие. Как так?! Сейчас поясню. История уходит корнями в 1928 год, когда один из видных деятелей гоминьдановского Китая Чжан Сюэлян основал транспортную службу.
Прошедшие обучение в СССР стажеры передавали опыт и знания китайским товарищам.
Уже в 1931 году был изготовлен первый грузовик под названием Ming Sheng. Однако официальным днем рождения автомобильной промышленности Китайской Народной Республики считается 15 июня 1953 года. Именно тогда в Пекине начала действовать First Automobile Works (FAW) — Первый автомобилестроительный завод. Он заложил основу автомобильного кластера провинции Цзилинь.
Первый автозавод был запущен в Китае 15 июня 1953 года, а его первенцем стал грузовик — копия ЗИС-150.
Соцстиль 50‑х
Предшествовало этому событию развитие дружеских, политических и экономических связей Китая с Советским Союзом. В 1949 году победой компартии Китая завершилась гражданская война. А 14 февраля 1950 года был заключен договор между двумя странами о дружбе, союзе и взаимной помощи. Никто не спешил протянуть руку безвозмездной помощи государству с самым большим населением на планете, и только Советский Союз подставил соседям свое плечо.
Первый китайский грузовик «Цзэфан» («Освобождение») был собран 14 июля 1956 года.
Колыбелью китайского автопрома должен был стать Чанчуньский автозавод № 1 мощностью 30 тыс. грузовиков в год. В рамках договора Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР с Министерством тяжелой промышленности КНР от 13 ноября 1951 года было подписано соглашение о строительстве завода. К его возведению привлекли около 200 предприятий и 26 проектных организаций Советского Союза. Проект первого автозавода КНР создавали более 100 специалистов Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Из СССР в КНР были откомандированы около 200 специалистов Московского автозавода им. Сталина. Всего на восстановление разрушенной в годы войны экономики из СССР в КНР было направлено свыше 20 тыс. специалистов. Руководил ими Иван Васильевич Архипов.
Вместо надписи ЗИС на капоте появилась эмблема в виде автографа Мао Цзэдуна.
В течение трех лет (с начала 1952 по декабрь 1954 г.) из Москвы в Пекин была отправлена техническая документация и промышленное оборудование. Чертежи и техсведения советская сторона передавала уже переведенными на китайский язык! В архивах отражено: из 22 524 нестандартных инструментов больше половины (11 941) были изготовлены в СССР. Наши мастера спроектировали и изготовили 6787 наименований специального инструмента, 3736 ед. различных приспособлений, 236 кузнечных штампов. На территории МосЗИСа был построен цех с пролетом 36 м для испытания и доводки отправляемого в Китай оборудования. В дополнение ко всему было организовано обучение сотен практикантов. В период с февраля 1953 по 1956 год подготовку в СССР прошли 539 китайских стажеров.
Сборку китайских грузовиков FAW организовали по аналогии с Заводом имени Сталина в Москве.
Закладка фундамента тяжелой промышленности Китая началась с упомянутой выше компании FAW. Завод по выпуску лицензионных грузовиков построили в северной части города Чанчунь. Первый автомобиль выехал из ворот предприятия в 1956 году. Это был среднетоннажный грузовик, полная копия советского ЗИС-150 (4х2). В передней части капота была сделана выштамповка и закреплена эмблема с автографом Мао Цзэдуна.
Памятник первому китайскому грузовику и рабочим завода FAW.
Важность события переоценить было трудно, а в ознаменование этого события на заводе FAW был сооружен памятник. На гранитном постаменте бронзовый первенец китайского автопрома установлен с наклоном назад — как бы устремленным в будущее. Ни одна экскурсия гостей и посетителей сегодня не обходится без визита к этому сооружению. А еще первый китайский грузовик был запечатлен на денежных купюрах едущим с доверху нагруженным кузовом.
Пройдут годы, и фирма Century Dragon станет выпускать коллекционные копии Jiefang CA10 в масштабе 1:43.
Привыкшие к символизму и лозунгам китайские товарищи и название первому грузовику модели с индексом CA10 дали соответствующее название: Jiefang, что в переводе означает «Освобождение». Их комплектовали рядными 6‑цилиндровыми нижнеклапанными двигателями рабочим объемом 5500 см 3 мощностью 90 л. с. Впоследствии этот мотор заменили более мощным, с потенциалом в 100 л. с. И, вопреки стереотипам, их кабину и бортовой кузов окрашивали не только в хаки, но и в гражданские цвета: голубой, синий, красный, желтый и т. д.
Армейские грузовики для Народно-освободительной армии Китая красили в зеленый цвет.
Подобно тому, как в Советском Союзе одну и ту же модель выпускали десятилетиями, в Китае выпуск первенца продолжался вплоть до 1986 года! За 30 лет было изготовлено свыше 1,2 млн экз. Jiefang СА10 всех модификаций. При этом никакой модернизации (кроме замены двигателя) по экстерьеру и интерьеру кабины китайцы не проводили. Никому не нужны были дополнительные расходы и снижение объемов производства. Да и конкуренции внутри страны не было никакой. Все попытки модернизации руководство зарубило на корню.
Попытка модернизации Jiefang CA10 не увенчалась успехом — пробный камень так и остался пробным.
Новенькие машины сразу распределяли на самые важные участки народного хозяйства, от крупных строек до продовольственного снабжения городов. Обкатку они проходили в режиме реальной эксплуатации, т. е. с полной нагрузкой. То, чего не делали на основном производстве, ваяли на местах.
Палитру машин для народного хозяйства наполняли автоцистерны для воды, молока, пива, цемента и моторного топлива.
Например, авторемонтные предприятия переняли опыт советских коллег в постройке пассажирских и грузопассажирских автобусов на грузовом шасси. Это были машины с высокой крышей, позволявшей стоять в полный рост. Окраска кузовов часто шла двухцветной по принципу «темный низ/светлый верх». Например, встречались такие расцветки: зеленый низ/желтый верх, синий низ/светло-серый верх, красный низ/белый верх и т. п.
На шасси грузовиков авторемонтные заводы строили вместительные автобусы.
Еще до окончания конвейерной жизни Jiefang СА10, в 1983 году, настал черед второй модели — Jiefang СА15Е с верхнеклапанным бензиновым двигателем потенциалом в 115 л. с. На его базе ширилось семейство спецтехники: самосвалов, автофургонов, бетономиксеров, автоцистерн, пожарных автомобилей, автовышек, автокранов, тротуарно-уборочных машин.
Поднимать народное хозяйство помогали простенькие двухосные автокраны.
В 1987 году наконец-то случился визуально заметный прорыв: появилась четырехфарная капотная модель Jiefang СА141 с квадратными формами. По сути, это был тот же Jiefang СА15, только с новой, более современной и комфортабельной кабиной и металлической бортовой платформой. В этом модельном ряду на Jiefang СА1091 произошла и рокировка советского бензинового двигателя на китайский дизельный. Улучшенная топливная экономичность сделала автомобиль очень привлекательным и, по сути, безальтернативным для разных отраслей народного хозяйства. Правда, выпуск новинки продлился относительно недолго: всего 10 лет. Для коммерческого транспорта это не срок!
В 1987 году появилась четырехфарная капотная модель Jiefang СА141, созданная на платформе Jiefang СА15.
С полным приводом
Еще один текущий юбилей — 65‑летие первого грузового автомобиля китайского производства с полным приводом. В 1958 году им стал трехосный бортовой грузовик Jiefang CA-30 (6×6), практически полная копия советского ЗИЛ-157 (6х6). Небольшие отличия китайского грузовика от советского прототипа заключались в решетке радиатора от JiefangСА10, «квадратных» передних крыльях и бампере, окрашиваемом в цвет кабины. Рама и диски колес остались черными, грузоподъемность не изменилась — 2500 кг.
В 1958 году дебютировал Jiefang CA-30 (6×6), практически полная копия советского ЗИЛ-157 (6х6).
В Советском Союзе «Сто пятьдесят седьмой» носил народные прозвища «Захар», «Захар Захарыч», «Кливер», «Колун», «Крокодил», «Трумэн». В Китае такой практики не было, хотя «Автомат Калашникова» на колесах вызывал огромное уважение. По аналогии с практикой СССР, львиная доля Jiefang СА-30 была направлена в Народно-освободительную армию Китая, где на их шасси создавали широкий спектр армейской техники. В этой обойме оказались командно-штабные машины, автомобили связи, походные типографии, ремонтные мастерские, топливозаправщики, автокраны, компрессорные станции и многое другое. Практически все они строились по образу и подобию Советской Армии, при участии советских специалистов. Неудивительно, что в строй встали реактивные минометы и реактивные системы залпового огня, локаторы и топографический транспорт, другой армейский «спецназ».
Армейские образцы вооружения в КНР создавали с использованием наработок Вооруженных Сил СССР.
Кроме одиночных шасси с кузовной надстройкой в производстве был освоен и седельный тягач — аналог советского ЗИЛ-157КД. Его использовали с одноосным прицепом ПР-11 в составе зенитно-ракетного комплекса С-75 «Двина». Китайское прочтение получили передвижные медпункты, полевые хлебопекарни, мини-казармы и машины другого назначения. В гражданском секторе седельные тягачи Jiefang СА-30 использовали с полуприцепами для перевозки строительных грузов, включая крупные бетонные блоки и панели. Автомобиль Jiefang СА-30 продержался в серии с 1958 по 1986 гг. и для своего времени стал поистине незаменимой рабочей лошадкой. К слову, в 1958‑м Цзянь Цзэмин получил назначение заместителем директора завода по энергетике, а через 35 лет встал у руля КНР.
Рестайлинг полноприводной модели Jiefang СА-30 отклонили ради экономии финансов и сохранения максимальных объемов выпуска.
ГАЗон с восточным акцентом
Начало создания китайского автопрома было ожидаемо бурным. Уже 10 марта 1958 года, 65 лет назад, в городе Нанкин (столица провинции Цзянсу) был произведен первый грузовик модели Nanjing Juejin NJ130, построенный на платформе советского ГАЗ-51. Двухосный вариант (4х2) грузоподъемностью 2,5 тонны по инициативе министерства промышленного оборудования КНР получил название Juejin, что в переводе означает «Шаг вперед», если не сказать «Прорыв».
Компактный Nanjing Juejin NJ130 построен на платформе советского ГАЗ-51.
Машина выглядела своеобразно за счет измененного стайлинга и, в частности, выдающейся вперед крупной решетки радиатора и оперения кабины с заменой крыльев. Спереди кузов получил контурную рамку жесткости, защищавшую кабину от смещения груза при торможении. Были локализованы и шины с универсальным рисунком протектора для асфальтированных и грунтовых дорог. До 1965 года двухосный автомобиль выпускали с задним приводом (аналог ГАЗ-51) и со всеми ведущими колесами (ГАЗ-63). Под капотом китайского грузовика NJ130 стоял двигатель ГАЗ-51 — рядная «шестерка» рабочим объемом 3485 см3 мощностью 70 л. с.
В облике китайского самосвала NJ130 легко угадываются черты «газона» из СССР.
На созданной в июне того же 1958 года компании Nanjing Automobile Works. серийно производили модели NJ130, NJ230, NJ134, NJ135. Период ее деятельности растянулся на три десятилетия и продлился вплоть до 9 июля 1987 года, когда с конвейера сошел последний коммерческий автомобиль. Всего здесь было изготовлено почти 162 тыс. грузовиков, что по нынешним меркам, конечно, капля в море.
Китайский аналог советского ГАЗ-63 сохранил односкатную ошиновку и полный привод.
Одним Нанкином дело не ограничилось: народное хозяйство Китая требовало сотни тысяч транспортных средств, и одним щелчком пальцев такие масштабные проблемы не решаются. В конце 50‑х — начале 60‑х были построены и введены в строй несколько автомобильных заводов. В их числе: в Пекине (Beijing Automotive Industry Holding Copropration), Цзинане (Duty Group), Шанхае (Shanghai Automotive Industry Corporation). Кроме автозавода в Чанчуне при помощи СССР в 17 провинциях Китая были спроектированы и построены еще 156 объектов.
Реактивная система залпового огня на базе Yujejin NJ230 (4×4), прототипом которого стал ГАЗ-63.
А 55 лет назад, в 1968 году, продукцию made in China начинает выпускать предприятие The Second Automobile Works (Второй автомобильный завод), позже переименованный в Dongfeng Motor Corporation. Несмотря на название с прилагательным «второй», выпуск этих грузовиков имел такое же стратегическое значение, как и выпуск «первого», т. е. FAW.
Даже предпродажная подготовка велась по сценарию специалистов Горьковского автозавода.
Жаль, но дальнейшего влияния советский автопром на китайское машиностроение с конца 60‑х не оказывал. Отношения испортились из-за развенчивания культа личности Сталина, которого Мао Цзэдун уважал, и по ряду других причин. Дошло до того, что 2–15 марта 1969 года между СССР и Китаем состоялся вооруженный пограничный конфликт на реке Уссури, за остров Даманский…
Создатели внедорожника Beijing BJ-212 (4х4) скопировали конструкцию УАЗ-469.
В 1978 году Китай начал реформы и отказался от плановой системы, практиковавшейся в Советском Союзе. Это отразилось на госпредприятиях, построенных с помощью СССР. Неудивительно, что при неумелом вхождении в рыночную экономику некоторые автозаводы КНР оказались закрыты…
Первое китайское предупреждение: с каких машин начинали автопроизводители КНР
Сейчас фирмы из Поднебесной продают автомобили миллионными тиражами, создают автопилоты и делятся своими технологиями с немцами и японцами, а начиналось всё гораздо скромнее. Давайте вспомним первые творения известных китайских брендов, хотя сами разработчики предпочли бы о них забыть.
Chery
Компания создала премиум-суббренд Exeed (в России — CheryExeed), новым флагманом которого недавно стал крупный внедорожник VX с турбомоторами и «роботом».
Он сравним по габаритам с «Ленд-Крузером» и щеголяет высокотехнологичным интерьером: здесь два объединённых 12,3-дюймовых экрана, дополнительный тачскрин на центральном тоннеле и компактный нефиксируемый селектор трансмиссии. А теперь перенесёмся в прошлое почти на четверть века.
Одна из редких фотографий раннего А11
Фирма основана в 1997 году чиновниками из города Уху. Производство автомобилей началось двумя годами позднее, а первой моделью был непритязательный лифтбек на базе SEAT Toledo. Его история могла бы стать сюжетом шпионского детектива.
Во-первых, машина появилась в атмосфере строжайшей секретности: Chery без ведома Volkswagen закупал детали для Сеата у поставщиков, которые работали с немецким концерном. Когда тайное стало явным, VW решил подать в суд, но в итоге спор уладили без разбирательств.
Во-вторых, модель сменила имён не меньше, чем любой суперагент. Помимо заводского индекса А11, она получила названия Fengyun и Windcloud, а в России стала известна как Amulet. Автомобиль у нас не только продавали, но и выпускали: сначала — в Калининграде на «Автоторе», затем — на ТагАЗе (уже как Vortex Corda).
Ради чего китайцы рисковали схлопотать иск от VW? Может быть, речь шла о каких-то суперсовременных технологиях? Вовсе нет. Модель устарела ещё до запуска в серию: испанский исходник дебютировал в 1991 году, а базировался на платформе Гольфа II образца 1983-го.
Сейчас фирма выпускает 587-сильный гибрид Denza X с поворотным 15,6-дюймовым тачскрином и цифровой приборкой на 12,3 дюйма. Суббренд создан при участии Мерседеса, чем китайцы очень гордятся: на кузове даже размещена надпись «Styled by Mercedes-Benz», чтобы об этом знали все. Когда-то у BYD были гораздо более скромные партнёры.
Китайскому автопрому – 70 лет! «За рулем» поздравляет с юбилеем
15 июня 1953 года принято считать днем рождения всего автопрома в КНР. Тогда в Пекине появилось первое автопроизводство.
В настоящее время Китай производит полную линейку автомобильной продукции, а также является крупнейшим в мире производителем и рынком сбыта транспортных средств на новых источниках энергии и крупнейшим в мире производителем аккумуляторов и двигателей для электромобилей.
Прошедший недавно Шанхайский автосалон показал, какой серьезный качественный рывок за последнее десятилетие сделал автопром из Поднебесной.
Виталий Манкевич, председатель Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей (РАСПП):
– 15 июня 2023 года китайской автомобильной промышленности исполнилось 70 лет. В этот день в 1953 году состоялась церемония закладки первого камня «Автомобильного завода № 1» — First Automotive Works. Теперь FAW занимает 79-е место в списке крупнейших компаний мира.
Но этот путь — производство китайских автомобилей — мы начинали вместе: к строительству было привлечено около 200 предприятий и 26 проектных организаций из Советского Союза, откомандировано 200 специалистов Московского автозавода имени Сталина.
Спустя много лет Китай и Россия снова идут рука об руку в сфере автомобильной промышленности. Компании из недружественных стран покинули РФ, и их место успешно замещают производители из КНР. Это касается и легковых, и грузовых автомобилей, и спецтехники, и деталей, комплектующих.
Чтобы скоординировать усилия, выработать единые стандарты и решить текущие проблемы РАСПП совместно с Российско-китайским Комитетом дружбы, мира и развития и Союзом китайских предпринимателей в России создали Ассоциацию китайских автопроизводителей в России. Она поможет продвижению китайских автомобильных брендов в РФ. Мы работаем с китайскими коллегами сообща, и я уверен, что за кооперацией, созданием совместных производств — наши будущие успехи.
Я искренне поздравляю весь китайский народ, всех представителей автомобильной отрасли и, конечно же, завод FAW с этой знаменательной датой!
На сегодняшний день самыми крупными в стране являются такие компании, как SAIC Motor, FAW Group, Dongfeng Motor, Changan Automobile, Guangzhou Automobile Industry Group, BAIC Group, Geely Holding Group, Great Wall Motors, Chery Automobile и BYD.