На чем полетят россияне в 2023-24 году
Еще совсем недавно импортозамещение было трендом, а сегодня это уже жизненная необходимость. Однако справедливости ради стоит отметить: не только политические события текущего года стали толчком к развитию российского авиапрома. Возрождение отрасли началось в нулевых годах, когда буквально с нуля разработали МС-21. Авиационная отрасль промышленности в России всегда была на высоком уровне и в большей мере за два-три последних десятилетия «просела» не инженерная, а маркетинговая часть.
По словам экспертов, у РФ сомнения в добросовестности заграничных партнеров были всегда. Примером может служить история с композитным крылом. В 2019 году американцы запретили своей корпорации Hexcel, а «попутно» и японской Toray Industries продавать в Россию необходимые материалы. Это не остановило разработку МС-21: всего за полтора года наладили собственное производство композитных крыльев. Уже с ними в 2021-м МС-21 впервые поднялся в небо. Но это не единственный самолет, на котором россияне уже будут летать в 2023-24 годах.
Испытания МС-21 признаны успешными. Фото: YouTube.com
На этот март в РФ насчитывалось 9163 гражданских самолета. Из них почти 10 % можно считать утерянными из-за санкций: машины по требованиям лизинговых организаций остались в заграничных портах. Что же еще противопоставит российский авиапром «Боингам» и «Аэрбасам»? Но сначала стоит рассказать о том, как обстоят дела с флагманом.
Самолет «комплектуется» новейшими двигателями ПД-14 поколений «пять» и «пять плюс». Лайнер обладает самым широким фюзеляжем в своем классе. Отличается более высоким комфортом, уменьшенным временем посадки и высадки пассажиров. Крылья машины изготовлены из композита. На сегодня в мире летает только три таких машины: Airbus 350 XWB, Boeing 787 Dreamliner (больше известный, как Airbus 220). При этом стоимость отечественного лайнера ниже конкурентов в своей нише на 10 млн. долларов.
Производство МС-21 в 2024 станет полномасштабным. Фото: YouTube.com
В конце минувшего года премьер-министр РФ выделил 61 млрд. руб. на проект «МС-21», куда входит производство российских комплектующих для самолета, строительство заводских площадок, подразумевающее создание новых рабочих мест. К концу текущего года начнется контрольная эксплуатация двух самолетов. Полномасштабное производство развернется в 2024-м. По словам авиационных инженеров, самолет практически полностью состоит из российских узлов, систем и деталей, проработка касается некоторых второстепенных вопросов. Единственный «мешающий» фактор – время: оно нужно, чтобы полностью убедиться в летных характеристиках лайнера и его безопасности.
Вся авионика в серийном МС-21 будет российского производства. Фото: YouTube.com
Первые серийные МС-21 получит «дочка» «Аэрофлота» компания «Россия». Среди других заказчиков – ГТЛК, «Газпромавиа», «Ямал», «Якут».
«Суперджет 100» и Superjet New
Под последним названием подразумевает самолет, полностью собранный из российских комплектующих. Первый, несмотря на проблемы с обслуживанием, доставкой запасных частей, показал себя с лучшей стороны. К сегодняшнему дню произведено почти 200 машин. Работы над SSJ New (изначальное наименования Sukhoi Superjet 100R, или по заводской маркировке RRJ-95NEW-100) стартовали в 2018-м, первый полет и сертификация намечены на следующий год.
«Аэрофлот» – один из первых заказчиков SSJ New. Фото: YouTube.com
В новой версии «Суперджета» предусмотрено применение 97 % российских узлов, деталей и систем. Например, комплекты бортовой радиоэлектроники поставляет Концерн КРЭТ. По сообщению главы Раменского филиала, основные элементы БРЭО прошли сертификацию, органы управления проверяются на МС-21. В марте этого года модернизировали кабину пилотов: вместо пяти мониторов установили широкоформатные дисплеи типа тех, что стоят в МС-21. Попутно проводилось совершенствование лайнера: выявленные в ходе эксплуатации SSJ-100 недостатки устраняются, улучшаются стандартные характеристики. Например, увеличена посадочная масса на 1 т (до 42 т).
Ил-96-400
Модернизация самолета, разработанного еще в Советском Союзе, стартовала в 2016 году. Предполагается: после проведенного «рестайлинга» лайнер станет дешевле, а его техническое обслуживание проще. Глава компании «Внуковских авиалиний» заявил, что модернизированный Ил-96 станет конкурентом Boeing и Airbus. Из наиболее серьезных новшеств стоит выделить удлинение фюзеляжа и полное обновление авионики.
Ил-96-400м управляется тремя членами экипажа: не исключено, что их число сократится до двух. Фото: YouTube.com
Еще недавно высказывалось мнение, что Ил-96-400 крупносерийно производить не будут, однако в сложившейся ситуации полномасштабный выпуск модели поможет решить множество проблем. На «поток» машина встанет в 2024 году.
Ту-214
Авиалайнер производится на заводе в Казани, выпущено 30 машин разных версий. Воздушные суда изготавливали небольшими партиями; однако ситуация меняется.
Ту-214 перевозит до 210 пассажиров. Фото: YouTube.com
По словам Дениса Мантурова, возглавляющего Минпромторг, темпы будут наращиваться: до 10 единиц техники в год. На сегодня в Ту-214 минимум запчастей заграничного производства, а к следующему году планируется заместить и их.
CR929
Российско-китайский проект, в разработке которого участвуют ОАК (РФ) и Comac (КНР). По техническим параметрам лайнер напоминает МС-21: такой же широкий фюзеляж, максимум комфорта для пассажиров эконом-класса. Самолет будет эксплуатироваться на протяженных маршрутах. В минувшем сентябре проходила информация, что судно может быть оснащено российскими двигателями ПД-35. Это наиболее мощные агрегаты, проектируемые на сегодня.
Работы по созданию российско-китайского лайнера будут ускорены. Фото: YouTube.com
CR929 по ряду параметров, в т. ч. экономичности, превосходит зарубежные аналоги. Серийное производство было намечено на 2026-27 годы, однако с учетом сложившейся ситуации работы (в т. ч. по созданию двигателя ПД-35) форсируются.
Ил-114-300
Испытания самолета находятся на завершающем этапе. Впервые Ил-114-300 поднялся в небо еще в конце 2020-го (разработка началась еще в 80-е). Сегодня авиакомпании остро ощущают нехватку недорогих в обслуживании судов, способных летать в непростых климатических условиях. Технические данные Ил-114:
✅ размах крыльев – 30 м
✅ масса пустого (максимальная взлетная) – 13,7 т (23,5 т)
✅ силовой агрегат – два двигателя ТВ7-117 по 2500 «лошадей»
✅ средняя скорость – 500 км/ч
✅ дальность – 5 тыс. 100 км
✅ наибольшая высота – 7,6 км
✅ пассажировместимость – 64 человека
✅ экипаж – 2 пилота
Самолет специально разработан для использования на аэродромах с короткой бетонной (1300 м) взлетно-посадочной полосой, в северных условиях. При этом самолет не зависит от наземных источников энергии и является полностью автономным. Это позволяет ему садиться на недостаточно хорошо оборудованных аэродромах, что расширяет географию его использования.
Ил-114-300 на выставке МАКС-2021. Фото: YouTube.com
Производство И-114-300 возобновлено в 2019 году на предприятии ПАО ВАСО в Воронеже. В августе 2021-го потерпел катастрофу Ил-112, оснащенный такими же двигателями, что и Ил-114. Однако в Минпромторге заявили, что из-за происшествия сроки сертификации передвигать не будут, а они намечены на этот год, начало запуска в серию запланировано на следующий.
Самолет с собственным трапом может взлетать и садиться на небольших аэродромах. Фото: YouTube.com
Ключи от закрытого неба. На чём будем летать вместо боингов и эйрбасов?
Европа, Япония, Канада и США ввели санкции против российских авиакомпаний — запретили летать, поставлять свои самолёты и запчасти. На чём теперь будем летать?
Главный редактор портала Аvia.ru Роман Гусаров:
Кто заплатит большую цену
Европейцы отзывают все самолёты, которые зарегистрированы в европейском реестре и принадлежат европейским компаниям, — и неважно, Boeing это или Airbus. Помимо этого они вводят запрет на поставку запчастей и обслуживание авиатехники, находящейся в пользовании российских авиакомпаний.
Американцы не вводили запрета на лизинг воздушных судов, но они перекрыли поставки высокотехнологичной продукции и её компонентов. Поэтому фирма Boeing объявила, что не будет теперь поставлять запасные части и заниматься сопровождением эксплуатации российских боингов. И запрещает их ремонт в лицензированных этой компанией центрах.
Между европейскими и американскими санкциями есть принципиальное отличие.
Если европейцы заставляют лизингодателей отзывать самолёты и тем самым обрекают их на огромные штрафы и прочие финансовые потери (упущенная выгода плюс расходы на содержание техники), то американцы поступили хитрее. Они не требуют отзывать боинги, но запрещают поставку запасных частей. То есть летать на них всё равно будет нельзя.
Это, по их мнению, приведёт либо к тому, что самолёты будут на земле, но нам придётся за них платить, либо наши авиакомпании будут расторгать соглашения по своей инициативе. И тогда уже они будут выплачивать лизингодателям огромные штрафы за досрочное расторжение.
Но цель у европейцев и американцев одна — лишить нас парка воздушных судов. При этом и те и другие заплатят за это гораздо большую цену, чем мы.
Свой чужой авиапарк
Всего в России около 1,3 тыс. самолётов всех размеров. Из них иностранных — 824 (64%). На первом месте европейцы Airbus, на втором, с небольшим отрывом, американские Boeing (сотни бортов). Есть ещё совсем немного (единицы) канадских Bombardier и бразильских Embraer. Бразильцы, кстати, тоже заявили о том, что прекращают продавать нам свои самолёты и запчасти к ним. Но они ближнемагистральные (до 2,5 тыс. км), а проблем с региональным парком у нас нет. Для этого достаточно и отечественных бортов — новых «суперджетов» и ещё советских Ан (от «кукурузника» Ан-2 до регионального Ан-26).
Отечественных самолётов в российском авиапарке меньше 20%. Но и тут проблемы, поскольку подавляющая часть систем, например, у нашего SuperJet — европейские. Только фюзеляж, салон да теплообменники наши. Поставки полностью отечественного SuperJet (SuperJet new) планировались только с 2024 г.
Впрочем, все они ближнемагистральные или региональные, т. е. от Москвы до Владивостока никак не долетят. Как и среднемагистральный (с дальностью до 6 тыс. км) МС-21, производство которого только начинается. Там системы отечественные. Для них используются западные комплектующие, но их можно будет заменить деталями азиатского производства.
Дальнемагистральных же (которые летают дальше 6 тыс. км) вообще нет — разве что расконсервировать те советские самолёты, которые сейчас не используются и были отправлены на хранение. Но это невозможно да и не имеет смысла. Пришлось бы воссоздавать целую индустрию для серийного изготовления авиационных деталей, которая существовала в СССР. А разработка российско-китайского широкофюзеляжного CR-929 находится пока в зачаточном состоянии.
Что же касается предложения наладить производство запчастей для боингов и эйрбасов у нас в России, то его я считаю неудачным. Не получится — слишком много невыполнимых или трудновыполнимых условий, это задача на долгие годы.
Изготовление собственного самолёта — штука сложная и дорогая. У китайцев создание своего авиалайнера идёт непросто. А японцы вынуждены были вообще закрыть свой авиастроительный проект. Не потянули, хотя у них много хороших специалистов.
Кто станет нашим союзником
В Минтрансе на днях обсуждали радикальное решение вопроса: национализацию находящихся в России авиалайнеров европейского и американского производства. Но зачем нам ссориться с хозяевами самолётов, лизингодателями, которые могут стать нашими союзниками?
А они уже недовольны антироссийскими санкциями и не стесняются говорить об этом.
Прежде всего европейские бизнесмены вынуждены подчиниться, но очень не хотят вместо денег получить самолёты, которые будет некуда девать. Некоторые компании из-за этого станут банкротами. Американские пока ничего не теряют, но несложно предвидеть их реакцию, если американские власти попробуют «европейский вариант» с обязательным отзывом авиалайнеров.
Несколько российских самолётов задержали в иностранных аэропортах, а затем последовало заявление европейского объединения лизингодателей: мол, мы уведомили российские авиакомпании, мы готовы забрать самолёты, но не можем это сделать, потому что закрыто воздушное пространство. По-моему, так изящно они уклонились от исполнения директивы Евросоюза.
Три решения проблемы
Я вижу три возможных решения проблемы.
Первая — аренда самолётов у азиатских компаний. При этом борт остаётся собственностью, например, китайской авиакомпании, имеет китайскую национальную регистрацию, китайская авиакомпания его ремонтирует и обеспечивает запчастями. А мы только летаем на нём. Всё как с арендой автомобиля. При этом подсунуть нам «металлолом» не удастся: убитую технику не пропустит Росавиация. Каждый такой борт вписывается в сертификат эксплуатанта и одобряется регулятором.
Вторая возможность — если нам не будет хватать самолётов, можно дать больше прав полётов к нам авиакомпаниям из дружественных стран, особенно на популярных международных туристических направлениях. Так мы сможем удовлетворить спрос.
Третья — параллельно надо продолжать работу над собственными и совместными авиационными проектами. Помимо строительства российско-китайского лайнера я вижу ещё одну возможность создания модернизированного варианта советского самолёта. Нужно дождаться выпуска отечественного авиадвигателя ПД-35 — он должен появиться к середине этого десятилетия — и установить его на Ил-96-400.
96-е Илы изготавливаются в Воронеже «поштучно» для президента и госучреждений. Можно выпускать его большими партиями — не один самолёт в два года, а хотя бы два или пять бортов в год. Конструктивно Ил-96 прекрасен, есть подготовленные кадры для его постройки. Если установить на него новый двигатель, мы получим отличный дальнемагистральный самолёт на 300–400 пассажиров.
Кстати
Гражданская авиация в нашей стране появилась в 1923 г. Первыми самолётами на первой авиалинии Москва — Нижний Новгород служили немецкие «Юнкерсы», но уже к 1935 г. весь парк был полностью советского производства.
После войны Ту-104 стал вторым в мире коммерческим авиалайнером с реактивными двигателями. Он был разработан на базе бомбардировщика Ту-16 и не смог стать полноценной гражданской машиной. Зато все последующие советские авиалайнеры строились исключительно для коммерческой эксплуатации. К моменту распада СССР самостоятельно производил все типы гражданских воздушных судов — кроме разве что бизнес-джетов, да и то за неимением спроса.
На местных авиалиниях трудился «кукурузник» Ан-2. В качестве ближнемагистральных самолётов использовались Як-40 и позднее Як-42. Классическим среднемагистральным лайнером на несколько десятилетий стал Ту-154. В ведомственной авиации эти неубиваемые машины летают до сих пор. Дальнемагистральный Ил-62 мог перевезти 180 пассажиров на расстояние 11 тыс. км. Когда в мире авиации пошла мода на широкофюзеляжные самолёты, советский авиапром создал и такие. Разработка началась в 1967 г., а в 1980-м первые широкофюзеляжники Ил-86 уже возили пассажиров. Через 8 лет первый полёт совершил уже Ил-96. Наконец, Ту-144 стал одним из двух сверхзвуковых пассажирских самолётов в мире, принятых в коммерческую эксплуатацию.
В поздние годы СССР у авиапрома были грандиозные планы обновления авиапарка. На замену Ту-154 готовили Ту-204, но успели выпустить меньше сотни машин. Место Як-40 должен был занять Ту-334, проигравший уже в XXI в. «Суперджету 100». Для своего времени это были отличные самолёты, но сейчас это уже имеет чисто историческое значение.
Забудем и Boeing, и Airbus: на чем будет летать Россия через 10 лет
Неутешительные прогнозы о перспективах российской гражданской авиации продолжает делать известная консалтинговая компания Oliver Wyman. Сначала она опубликовала отчет, судя по которому через три года российские авиаперевозчики лишатся половины своих самолётов. Если в начале 2023 года в России насчитывалось 736 авиалайнеров, то к 2026 году их число сократится вдвое.
Правда, к 2033 году этот спад будет скомпенсирован и составит уже 25%, или 554 самолета, поскольку Россия начнет замещать западные лайнеры самолетами собственного производства. Но станет возможно это лишь во второй половине 2020-х годов. Зато по оценкам Oliver Wyman, уже 76% иностранных самолетов, состоящих в парке российских перевозчиков, к 2033 году будут разобраны на запчасти.
Аналитик Анатолий Несмиян считает эти прогнозы «крайне оптимистичными», поскольку, по его мнению, «импортные самолеты без обслуживания и на контрафактных запчастях могут только убывать в количестве, а для повышения доли российских самолетов пока предпосылок особых нет: их производство вряд ли будет успевать покрывать убыль.
Поводы для таких прогнозов известны. Во-первых, после начала СВО западные компании потребовали от Москвы вернуть свои самолеты, находящиеся в лизинге. Россия отказалась это делать, но и Запад перестал сам и запретил другим обслуживать эти самолеты. Ресурс западных авиадвигателей рассчитан максимум на 5 лет и их невозможно купить в обход санкций на черном рынке.
Правда, Россия пытается наладить поставки запчастей из ОАЭ, Таджикистана и Казахстана, но один из ведущих мировых дистрибуторов GA Telesis требует гарантий для каждого конкретного самолета, после чего переговоры прекращаются. Кроме того, авиаконцерн Airbus официально предупредил всех деловых партнеров о разрыве отношений в случае, если кто-то поможет России обслуживать его лайнеры.
Во-вторых, эксперты обращают внимание на то, что наладить производство собственного лайнера МС-21 нашей стране пока что не удается, его серийное производство уже перенесли с 2022 уже на 2024 год, и не исключено, что это не последний перенос.
Ту-214 вместо Boeing 737 и Airbus A320. Первые Ту-214 для коммерческой эксплуатации будут поставлены российским авиакомпаниям уже в следующем году
Первые магистральные узкофюзеляжные самолёты Ту-214 для российских авиакомпаний появятся в 2023 году. Об этом в рамках международного военно-технического форума «Армия-2022» рассказал генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь.
«Мы действительно запускаем в производство партию в 20 машин на ближайшие несколько лет совместно с нашими партнёрами по кооперации. Решения об этом приняты. Уже сейчас началось строительство новых самолётов. В стапелях агрегатной сборки находится первый самолёт этой партии. В цехах ведётся изготовление деталей для последующих. Программа предусматривает сдачу первых самолётов в 2023 году», — сообщил Слюсарь.
По его словам, Ту-214 будет достаточно комфортным для пассажиров. Сейчас на самолётах используется новое светотехническое оборудование, кресла, багажные полки, которые отвечают международным требованиям, и система кондиционирования воздуха, уточняет глава ОАК.
Учитывая, что серийное производство SSJ New и MC-21 начнётся только в 2024 году (в случае MC-21, судя по всему, только в конце 2024 года), Ту-214 станет единственной альтернативой выбывающим из авиапарков Boeing 737 и Airbus 320.
До последнего времени Ту-214 производился в небольших объёмах, так как он эксплуатируется только в государственной авиации. Но сейчас ситуация изменилась: до 2030 года планируется изготовить 70 таких самолётов. Одним из основных заказчиков станет «Аэрофлот». По словам министра транспорта РФ Виталия Савельева, компания рассматривает Ту-214 в качестве базового самолёта для своего авиапарка. Ту-214 оснащается российским двигателем ПС-90A.