Ил 98 кто выпускал россия
Россия будет строить самолеты двух типов – Ил-114 и на базе Ил-98, не ради выгоды, а для пользы государству
Сразу два крупных авиационных проекта реанимируются в России — возрождается производство Ил-96 и Ил-114. Экономическая эффективность обоих самолетов по сравнению с западными аналогами вызывает большие сомнения. Однако у страны есть другие задачи, ради реализации которых правительство готово смириться с убыточностью создания и эксплуатации этих лайнеров.
Что не так с Ил-96 и почему на нем летает только Президент
Удивительно, да? Ни одна российская компания не летает на Ил-96, а у Президента это основной самолет. Ведь никто не сомневается, что глава такой страны, как Россия, летает не на самом лучшем и надежном? Почему же тогда авиакомпании, включая национального перевозчика «Аэрофлот» летают на любых других самолетах, но только не на Ил-96?
Что с ним не так? И почему так получилось, что этот самолет оказался совершенно не востребован сегодняшним отечественным рынком, хотя его называли лучшим отечественным самолетом?
Апелляция к «разработан еще в Советском Союзе»? Самые популярные самолеты в мире на сегодня, Boeing 737, разрабатывались и вовсе в 60-х, а основной широкофюзеляжный самолет во флоте «Аэрофлота», Boeing 777, разрабатывался в то же время, что и Ил-96. Но от последнего 96-го в «Аэрофлоте» избавились еще в 2014 году, а Boeing 777 в парке авиакомпании сегодня целых 17 единиц.
На самом деле, Ил-96, как и Ту-204, оказался таким же неудачным спортсменом, «игравшем» не в то время и не в том месте. Разработай его американцы, весьма вероятно, что он на равных конкурировал бы сегодня с шикорофюзеляжниками Boeing и Airbus, или появись он не в кризисные 90-е, точно занял бы немалую нишу на отечественном рынке, как сейчас шаг за шагом занимает «Суперджет» SSJ-100.
Любой специалист скажет, что Ил-96-300 — прекрасный самолет и по всем признакам сегодня должен был ежедневно разлетаться десятками, а то и сотнями рейсов по всей огромной территории России в ливреях «Аэрфлота», S7, «Уральских Авиалиний», ЮТэйра и АК «Россия».
Но, увы, действительно хороший самолет, очень своевременно разработанный для изменяющихся потребностей рынка дальних перевозок в СССР/России, можно сказать, пал жертвой дефолта 98 года и «не патриотичных» решений тогдашнего правительства, которые открыли рынок для иностранных б/у самолетов и окончательно похоронили Ил-96.
Разрабатывать Ил-96 начали еще в СССР, но производство самолета началось только в 1992 году, уже в России. И за 26 лет их произвели всего 28 единиц, передав последний экземпляр в 2016 году а президентский авиаотряд (тот самый, который засветился в аргентинском кокаиновом скандале).
Первыми предвестникам сложной судьбы стали нападки на Ил-96 со стороны Boeing и McDonnell Douglas еще в 90-х. Американские корпорации всеми силами пытались заблокировать реализацию подписанных контрактов между КБ Ильюшина и Pratt & Whitney на поставку двигателей, а также Rockwell Collins на поставку авионики.
Они заявляли, что эти компании, сотрудничая с российским КБ, создают искусственного конкурента производителям пассажирских самолётов США.
А затем пришел августовский дефолт 1998 года, отпугнувший зарубежных инвесторов и закрывший какое-либо внешнее финансирование строительства перспективных самолетов.
Ну а затем американцам помогли отечественные руководители. Когда начались первые поставки Ил-96−300 в «Аэрофлот» в начале 2000-х, правительство принимает решение снять пошлину с ввозимых в Россию самолетов иностранного производства. Но не всех, а тех, вместимость которых превышает 300 человек.
Представляю эмоции руководства ОКБ Ильюшина, когда они узнали эту новость. Иначе, как но.жом в спину отечественном авиапрому это решение не назвать. Естественно, на начинающий восстанавливаться мощными темпами отечественный рынок хлынули б/у Boeing-767, которых было немало на вторичном рынке без необходимости ожидания и за вполне сносные деньги.
Ну а нокаутировал Ил-96 глава Минпромторга Виктор Христенко, заявивший в 2009 г, что производство «никому не нужных самолетов» пора закрывать, что бессмысленно конкурировать с «лучшими авиапроизводителями мира». Фактически, это было указание снимать самолет с производства. На тот момент в парке «Аэрофлота» было всего шесть Ил-96 и законтрактована поставка около десятка машин. Естественно, поставлены они уже не были, а через четыре года «Аэрофлот» и вовсе начал избавляться от отечественных самолётов, заменяя их зарубежными аналогами. Последний коммерческий рейс Ил-96 с бортовым номером RA-96008 совершил 30 марта 2014 года.
Отказ от эксплуатации часто обосновывают топливной неэффективностью Ил-96−300. Из-за использования четырех двигателей это действительно так, но некоторые специалисты говорят, что разница совсем невелика. Но при этом упирают на высокую надежность и безопасность полетов (не зря же именно Ил-96 является бортом №1 Президента России). Кстати, испытания показали, Ил-96М способен садиться даже с четырьмя отказавшими двигателями, в отличии от аналогов. На самом деле, есть еще один фактор, о котором говорят не так часто, но он имеет важное значение. Его можно назвать словом «неформат». Сегодня все аэродромные технологии в аэропортах России и мира «заточены» под Boeing и Airbus. Поэтому обслуживание «чужаков», тем более широкофюзеляжных — довольно хлопотная задача, к тому же еще и недешевая.
Обучение, тестирование, переподготовка малочисленного летного состава, тренажеры-имитаторы, сервисные базы, склады запчастей. Это все должно быть обустроено во многих узлах, чего пока не удалось сделать даже для Суперджета. Именно эти моменты значительно удорожают стоимость эксплуатации малочисленных самолетов, таких как Ил-96, даже гораздо больше лишнего расхода топлива.
Вот именно по это причине Президент России летает на отечественном, причем лучшем самолете — Ил-96-300, а для простых россиян он остается недоступным.На сегодня в президентском авиаотряде 11 таких машин, кроме того еще 5 единиц Ил-96-300 летает в кубинской авиакомпании Cubana (включая кубинский борт №1).
Закончить рассказ я хочу на оптимистичной ноте: в последние месяцы ходит все больше разговоров о реальной реанимации проекта Ил-96 и налаживании выпуска нового «старого» отечественного широкофюзеляжника Ил-96-400.
«Летит самолет. Вдруг заходит стюардесса и говорит пассажирам:
— Уважаемые пассажиры, главное не волнуйтесь, у нас отказал один двигатель и поэтому наш полет продлится на один час.
Через несколько минут опять заходит стюардесса и говорит:
— Уважаемые пассажиры, у нас отказал второй двигатель и поэтому наш полет продлится еще на один час.
Через пару минут опять:
— Уважаемые пассажиры, главное сохраняйте спокойствие, у нас отказал и третий двигатель и поэтому наш полет продлится еще на один час.
И наконец в последний раз заходит и говорит:
— Уважаемые пассажиры, нам конец, у нас отказал и четвертый двигатель.
Дремлющий с газетой на лице мужик срывает газету и орет:
— Мы что, бл@дь, всю ночь будем лететь?!» ©
Таки прошу прощения у меня, но шо ви говорите?
Любой пассажирский самолёт умеет планировать, любой пассажирский самолёт может приземлиться со всеми отказавшимися двигателями. Откуда вы берете этот бред?!
P.S. Для справки: планер Гимли, инцидент с Boeing 747 над Явой.
Сервис. У боинга и эйрбаса сервис развит по всему миру. Большинство проблем и поломок оперативно решается в течение суток. В это вложены огромные силы и средства. У наших этого нет. Уже одного этого достаточно, чтобы проиграть конкуренцию при прочих равных характеристиках самих машин, ибо стоянка в ожидании запчастей и ремонта — прямые убытки для авиакомпании.
И что-то мне говорит о том, что на Иле не будут так подстраиваться под нужды заказчика, как это делают на боинге, к примеру, где покупатель выбирает комплектацию самолета вплоть до цвета обивки.
«Любой специалист скажет, что Ил-96-300 — прекрасный самолет и по всем признакам сегодня должен был ежедневно разлетаться десятками, а то и сотнями рейсов по всей огромной территории России»
Любой настоящий специалист, а не журнализд, скажет что этот самолет уже отчаянно устаревает, особенно -300. У него мало композитов в конструкции, фюзеляж вообще родом из 70х, двигатели — конца 80х, авионика — по современным стандартам — седая древность. Расходы на эксплуатацию — существенно выше среднего. Сервис — очень слабый. Его время было в 90х. Если бы тогда он выстрелил, если бы не завалили программу оснащения двигателями и авионикой GE (из-за лобби Боинга кстати) — он мог бы попасть в струю, и собрать денег на адекватную модернизацию. Но он уже безнадежно отстал, время потеряно. Да и вообще 4х моторные лайнеры уходят. А340 уже лет 10-15 снят с пр-ва, а это лайнеры очень близкие по конструкции и даже по линейке разработки и истории создания — оба суть глубокая модернизация а300 и ил-86 конца 70х начала 80х — старый фюзеляж с новым крылом, двигателями и авионикой. Но а340 был всегда более современен. А380 — под вопросом. 747 — перспективы тоже не ясны. Сейчас стандарт любого лайнера — 2 члена экипажа, 2 двигателя и тонны карбона и кевлара вместо алюминия. И быстрое и своевременное сервисное обслуживание потому что простой лайнера такого размера — тысячи, если не десятки тысяч долларов в день. А у нас сроки поставки деталей к Д-90 исчисляются неделями. И увы — это неизбежно при штучном производстве как двигателей так и самолетов.
День рождения Ильюшиных: как отец и сын были связаны с космосом?
Сегодня исполняется 128 лет со дня рождения Сергея Владимировича Ильюшина, выдающегося советского авиаконструктора, внёсшего значительный вклад в победу над нацизмом. Пожалуй, самая известная его машина — штурмовик Ил-2.
В мирное время именно в основанном им опытно-конструкторском бюро были созданы все советские дальнемагистральные флагманы — Ил-18, Ил-62, а также отечественный широкофюзеляжник Ил-86 (и последующий Ил-96).
А на базе транспортного Ил-76 в конце 1970-х гг. была создана летающая лаборатория Ил-76 МДК. Во время специального режима полёта она позволяет кратковременно (25-28 с) воспроизводить состояния невесомости или пониженной весомости (включая лунную и марсианскую гравитации). Сегодня без Ил-76 МДК просто немыслима программа подготовки наших космонавтов.
31 марта родился и сын прославленного авиаконструктора — Владимир Ильюшин, сегодня ему исполнилось бы 95 лет. Неудивительно, что при таком отце его жизнь тоже была связана с небом. Долгое время он был лётчиком-испытателем ОКБ Сухого (шеф-пилот), дослужился до генерал-майора авиации.
Но как Владимир Сергеевич связан с космосом? Существовал миф, что он был первым советским космонавтом, совершив полёт за несколько дней до Юрия Гагарина. А не объявили о нём якобы из-за аварийной посадки на территории Китая. Но тут то ли журналисты, то ли даже ЦРУ США перестарались. Дело в том, что Владимир Илюшин действительно проходил реабилитацию в китайском Ханчжоу, но после автомобильной аварии 2 июня 1960 г. Еще один «аргумент» — звание героя Советского Союза. Он действительно его получил, но естественно, за испытания авиатехники.
И всё-таки именно Владимир Ильюшин был ближе всех к космосу до Гагарина. Он на серийном истребителе-перехватчике Су-9 установил в 1959 г. мировой рекорд высоты (динамический потолок), поднявшись на 28 857 м (привет Гэри Пауэрсу и U-2). До линии Кармана еще далеко, но и на такой высоте небо уже черным-черно. А если вы вспомните американские X-15, заскакивающие на гиперзвуковой скорости аж на высоту 80-100 км, то следует помнить, что они стартовали с самолёта-носителя, оснащались уже ракетными двигателями и всё равно в космос забрались уже после полёта Гагарина.
Кстати, именно после этого полёта Ильюшин-младший получил звание Заслуженного мастера спорта СССР, а не благодаря своему увлечению регби (будучи личностью разносторонней, он в 1967–1991 гг. был первым председателем Федерации регби СССР). А в 2013 г. Владимир Ильюшин посмертно стал первым русским, введённым в состав Зала славы Международного совета регби (IRB).
Почему Ил-96 не используется для перевозки пассажиров, хотя даже президент на нем летает
С 1996 года и до наших дней основным президентским самолетом в России является Ил-96-300. Это широкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер, первый полет которого состоялся в 1988 году, а коммерческая эксплуатация началась в 1993 году. Ил-96 никогда не пользовался популярностью у авиакомпаний. В России его в небольших количествах использовали Домодедовские авиалинии и Аэрофлот, но первая компания обанкротилась еще в 2008 году, а Аэрофлот полностью отказался от него в 2014 году.
В настоящее время лишь 3 экземпляра Ил-96 совершают коммерческие рейсы, да и те на Кубе. Но чем же эта модель одновременно так хороша, что ей пользуется президент, и так плоха, что не получила распространения в гражданской авиации? Предлагаю пройтись сначала по его недостаткам.
Надежность
В интернете часто пишут о безопасности Ил-96. Хотя было построено построено всего 32 самолета, но всё же за время их эксплуатации с ними не произошло ни одного повлекшего жертвы инцидента. Впрочем, высокая безопасность в случае Ил-96 не означает высокую надежность. Об этом красноречиво говорит статистика, озвученная Аэрофлотом в марте 2006 года на 4-й летно-технической конференции по эксплуатации данного авиалайнера:
«Простой воздушного судна на периодическом техническом обслуживании и ремонте в годовом фонде времени составляет 27.3% (в среднем за последние шесть лет — 35.6%). В этом отношении Ил-96 сильно уступает западным дальнемагистральным самолетам: для Boeing 767 этот показатель составляет 7.3%»
Аэрофлот
Отмечалось, что особенно часто проблемы доставляли двигатели (ПС-90А), около половины из которых выходило из строя задолго до достижения гарантийной наработки. Чтобы продемонстрировать влияние низкой надежности самолета на работу авиакомпании, Аэрофлот приводил пример с рейсом Москва — Сеул. Для обслуживания пассажиропотока на этом направлении (
100 тыс. человек в год) достаточно одного Boeing 767, либо двух (а точнее 1.7) самолетов Ил-96. При этом рассматриваемый в примере 767-й вмещает на 10 пассажиров меньше, чем Ил.
Топливная эффективность
Возможно, сравнение Ил-96 и Boeing 767 покажется кому-то некорректным, ведь у первого 4 двигателя, а у второго — всего 2. Однако в этом и заключается ещё одна проблема отечественного авиалайнера. Его стали использовать с 1993 года, в то время как примерно с середины 1980-х годов начался тренд на двухдвигательные авиалайнеры. О причинах этого явления можно почитать здесь.
Основным преимуществом двухдвигательной компоновки является топливная эффективность: 2 более крупных (и мощных) двигателя потребляют меньше топлива, чем 4 двигателя меньших размеров. И здесь опять же можно обратиться к статистике Аэрофлота, согласно которой Ил-96-300 съедает за час полета 7977 кг топлива, а Boeing 767-300 — всего 4979 кг, то есть на 37.6% меньше.
Также можно сравнить эти показатели с четырехдвигательным Airbus A340-300 — 6500 кг/ч. К слову, эта модель стала выполнять коммерческие рейсы в 1993 году, как и Ил-96. Следует отметить, что 4 двигателя в случае Ил-96 — это скорее вынужденная мера. На момент разработки данной модели попросту не существовало достаточно мощных советских двигателей, пара которых смогла бы поднять в воздух самолет с 3 сотнями пассажиров на борту.
Архаичность
Лётный экипаж типичного авиалайнера состоит из двух человек: командира воздушного судна и второго пилота. Такая ситуация наблюдается в гражданской авиации на протяжении уже
40 лет. Задачи, которые ранее выполняли связист, навигатор и бортинженер, были сильно упрощены благодаря современной электронике, и теперь могут выполняться пилотами.
Подобная «оптимизация» позволяет авиакомпаниям снижать расходы на зарплаты, но не в случае Ил-96. Из его экипажа по какой-то причине не исключили бортинженера, и, похоже, не собираются делать это и в будущем. По крайней мере на модернизированной версии Ил-96-400М, которая в данный момент проходит испытания, экипаж по-прежнему состоит из 3 человек.
Борт №1
Вышеперечисленные недостатки увеличивают стоимость эксплуатации самолета, что критично для гражданской авиации, но не столь важно в случае перевозки высших должностных лиц государства. Полеты на отечественном авиалайнере в этом сценарии — это прежде всего вопрос имиджа, ведь самолеты разрабатываются далеко не в каждой стране. В современных реалиях также немаловажен вопрос устойчивости к санкциям: все запчасти, необходимые для ремонта и обслуживания Ил-96, производятся на территории РФ.
По сравнению с другими современными российскими авиалайнерами, такими как Ту-204/214, Ил-96 предлагает большую свободу в построении маршрутов. Он может удаляться от аэропортов на неограниченное расстояние, в то время как Ту-204 согласно «правилу 120 минут» должен постоянно находиться в радиусе 2 часов лету до ближайшей взлетно-посадочной полосы.
Не стоит забывать, что самолет для президента — это специальная модификация Ил-96-300ПУ (пункт управления), напичканная в том числе оборудованием для спецсвязи. Сотрудничать с отечественным, а не зарубежным производителем для создания подобного воздушного судна выглядит вполне разумным решением.
Military
report this ad
report this ad
report this ad
Il-98 Big Twin
Not a single IL-98 has yet been built. At the Ilyushin Design Bureau there were studies on the IL-98, a 2-engine version of the IL- 96. Future plans based on the IL-86 and its development, the IL-96 was supposed to create an extensive family of unified aircraft, such as what Airbus and Boeing do. They wanted to include in it both a super-capacious IL-96-550 with the number of seats about five hundred, and a twin-engine Il-98 in combination with PW-4082 or NK-92/93 engines. Neither the NK-92 nor its derivative NK-93 has been completed.
Not a single Russian company flies on an IL-96, and the President has this main aircraft. After all, no one doubts that the head of a country like Russia does not fly at the best and most reliable. In Russia, these aircraft were used by Aeroflot (but withdrew from its fleet) and the bankrupt Transaero. Several IL-96-300s are still available at the Presidential Administration. However, the project to create a wide-body aircraft based on the IL-96-400 from a commercial point of view also looks doubtful. �It is a priori impossible to compete with products such as the Boieng 777X and B787 or the A350 and A330Neo on technologies and designs rooted back in the 80s of the last century. In terms of direct operating costs and attractiveness for commercial airlines, such a product will lose to competitors with a crushing score, �says Oleg Panteleev.
The first harbingers of a difficult fate were attacks on the IL-96 by Boeing and McDonnell Douglas back in the 90s. American corporations did their best to block the implementation of the signed contracts between KB Ilyushin and Pratt & Whitney for the supply of engines, as well as Rockwell Collins for the supply of avionics. They stated that these companies, in collaboration with the Russian design bureau, are creating an artificial competitor to US passenger aircraft manufacturers.
And then came the August 1998 default, which scared off foreign investors and closed any external financing for the construction of promising aircraft. Well, then the domestic leaders helped the Americans. When the first deliveries of IL-96-300 to Aeroflot began in the early 2000s, the government decided to remove the duty on foreign-made aircraft imported into Russia. But not all, but those whose capacity exceeds 300 people.
John Kirkland. His name is familiar to attentive observers. It was he who in March 2010 announced that the United Aircraft Corporation intends to submit an aircraft under the designation IL-98, created on the basis of the IL-96 airliner, to the tender for the KS-X program. The KLA immediately refuted Kirkland's statement, and qualified the documents later transmitted to them by the media as fake.
Il-96 was knocked out by the head of the Ministry of Industry and Trade, Viktor Khristenko, who announced in 2009 that it was time to close the production of "useless aircraft", that it was pointless to compete with the "best aircraft manufacturers in the world." In fact, it was an instruction to discontinue the aircraft. At that time, there were only six IL-96 in the Aeroflot fleet and the supply of about a dozen vehicles was contracted. Naturally, they were no longer delivered, and after four years, Aeroflot completely began to get rid of domestic aircraft, replacing them with foreign counterparts. The last commercial flight of IL-96 with tail number RA-96008 was completed on March 30, 2014.
The failure to operate is often justified by the fuel inefficiency of IL-96-300. Due to the use of four engines, this is true, but some experts say that the difference is very small. But at the same time they rely on high reliability and safety of flights (it is not for nothing that the IL-96 is board No. 1 of the President of Russia).
The twin-aisle semi-wide-body 767 was launched in 1978 and entered service in 1982. Early development extended the range of the -200 as the ER model, enabling it to fly the Atlantic nonstop. Initial routings were circuitous, since the aircraft had to stay within 90 minutes of a landing place. But as experience was gained, the FAA and international authorities approved ETOPS (extended range twin-engine over water operations), and more direct routes became possible. Much of the success of the 767 program is attributable to ETOPS operations, where these aircraft (and the A310) have replaced 747s, DC-10s and L-1011s on many long flights. So far there have been no untoward incidents under the ETOPS programs.
The twin engine Airbus A300 was launched in 1971, just as the bigger American widebodies were entering service. The first production model was delivered in 1974, and for a number of years the aircraft was a dud on the market—only Air France and Air Inter ordered any. By the end of 1976, 34 had been ordered and 27 were in service. But then Airbus took off—aided by a dramatically successful order placement for 28 aircraft by Eastern. As of January 2000, 537 A300s of all types had been ordered—outstripping the record for the DC-10 (446) and L-1011 (250) by a wide margin.
The economics of the big twin A300 has more than justified the faith, which Airbus had when it launched the aircraft. Interestingly enough, Douglas also toyed with the idea of a twin-engine DC-10, going so far as to develop an active sales program, but then dropped the idea. The A310 has had a boost from the trend toward use of ETOPS twins on over-ocean routes, replacing the larger 747s and DC-10/L-1011s. This permited airlines to serve long thin routes more frequently and economically.
The A330 and A340 projects were launched simultaneously in 1989 and quickly racked up over 200 orders in two years for the new aircraft. Both aircraft utilize the same basic airframe and wing, and have identical dimensions in the basic models. The A330 is a big twin-engine aircraft, and the A340 utilizes four CFM-56 engines to obtain greater range and payload capability over water. Both aircraft continue the A300/310 fuselage cross section and design concepts, but are 33 feet longer than the A300. Gross weight for the initial delivery aircraft is about 140,000 pounds greater than the A300-B4 for the A330, and over 200,000 pounds greater for the A340. The A330 offers significantly greater capacity and lower seat mile costs than the Boeing 767 or the older A300s. The A330/340 now both come in two configurations, a standard body long-range aircraft, and a shorter-bodied longer-range model.