Почему закрылся ЗиЛ?
Несмотря на то, что ЗиЛ появился на свет в последние годы существования Российской Империи, основная часть его «жизни» прошла в государстве под названием СССР. А это значит, что его организация, принципы работы, отношения с другими организациями, отношения с властями, отношения руководства и рабочего коллектива – всё это базировалось на принципах, которые существовали в СССР. Цели и задачи завода также были подчинены целям и задачам СССР. Ни одна крупная организация не может существовать «в вакууме», в отрыве от господствующей в государстве экономической и политической модели, от идеологии, от проповедуемых общественных ценностей.
Теперь давайте посмотрим, что происходило в последние годы существования СССР и в последующие годы существования Российской Федерации?
Произошёл не просто развал государства, но смена экономической и политической модели, уничтожении идеологии (без появления какой-либо замены), разворот общественных ценностей. Капитализм пришёл на место социализма. Были открыты границы, не только в плане туризма и путешествий для простых смертных, но и для всех категорий зарубежных товаров. В том числе для тех категорий техники, которую производил ЗиЛ.
Можно ли говорить о том, что ЗиЛ, в связи со смертью государства, своего родительского организма, тоже был обречён на медленную смерть? Вопрос сложный и нельзя ответить на него однозначно. Однако, анализируя общую картину, вероятность печального исхода уж очень была велика, но были и шансы на выживание. Рассмотрим, от чего зависели те или иные шансы.
Если говорить о переживании какой-либо организацией смены экономической и политической модели государства, то данное испытание нужно признать крайне тяжёлым. Причём оно тяжелее всего именно для смены между капитализмом и социализмом, т.к. данные модели, по сути, антагонистичны, в отличие от, например, капитализма и феодализма. Это относится как к экономике, так и к общественным отношениям.
Интересы государства
Помимо самого факта смены модели государства, обязательно нужно учитывать интересы элит, которые стоят за этой сменой, их цели и задачи. Здесь возможны два основных варианта.
- Целью ставится сохранение и преумножение могущества государства. Планируется развитие государства и его движение к новым вершинам. Ценится промышленная независимость. Пролетариат является либо господствующим классом, либо высоко ценится элитами.
- Целью ставится разрушение государства. Оно может быть частичное или полное, медленное или быстрое. С этими целями прекрасно соседствует перераспределение собственности из общественного пользования в личный карман. Развитие если и планируется, то только в тех областях, которые обеспечивают личное богатство элиты. На промышленную независимость плевать: «Всё, что надо, купим за рубежом». Пролетариат скатывается на дно общественной иерархии, его ценность для элиты стремится к нулю, оплата труда считается издержкой. Главное, чтобы люди работали за копейки и не бунтовали.
В первом случае, предприятие может пережить смену формации, как было со многими предприятиями Российской Империи (в том числе и с ЗиЛом), более того, успешно развиваться.
Во втором случае, итог совершенно противоположный, движение к нему мы могли наблюдать своими глазами в течение последних 30 лет, и здесь ЗиЛ тоже в качестве примера.
Почему же получаются столь разные результаты? Потому что предприятию при решении столь сложных задач в обязательном порядке требуется помощь государства. Как минимум, потому что возникают проблемы экономического порядка: разруха, инфляция, нехватка денег. Да, у предприятия могут быть резервы на случай форс-мажора, но эти резервы в любом случае рассчитаны на небольшое время. А экономические проблемы, связанные со сменой государственной формации, могут длиться годами. Если государство рассчитывает на завод в будущем, если оно планирует сохранить и преумножить рабочие места, оно ему поможет. Разумеется, не просто соря деньгами, но и контролируя их расход и ставя конкретные задачи на проблемный период.
А если у правящего класса другие задачи? Если стоит задача перераспределения собственности? Если стоит задача создания класса крупных капиталистов? Тогда завод, прежде всего, будет расцениваться как актив, на котором можно заработать. Желательно здесь и сейчас. Учитывая международный характер капитализма, завод будет оцениваться, в первую очередь, как способный заработать на международном рынке, который намного больше, чем внутренний рынок России (даже если добавить страны бывшего СССР). Если заработать нельзя, завод приватизируют за бесценок, а потом с помощью «эффективных менеджеров» решают, как избавиться от завода, при этом заработав денег. Неважно, что на нём работают тысячи людей, что от него зависят тысячи поставщиков, на которых тоже работают люди. Неважно, что завод и его поставщики являются, либо градообразующими предприятиями, либо просто экономически важными для своих городов или регионов. В качестве мероприятий по «увеличению эффективности», можно назвать сокращение неприбыльных, но важных отделов завода (ремонт, контроль качества и т.д.). Или социальных объектов, относящихся к заводу: детсадов, школ, больниц, домов культуры, спортивных организаций. Разумеется, сокращают зарплату сотрудникам или не индексируют её в соответствии с инфляцией, задерживают выплаты, лишают премий за любой чих. В результате имеем падение качества продукции, увольнения сотрудников, в первую очередь наиболее квалифицированных (они ведь смогут найти себе работу там, где их ценят), общее падение качества работы тех сотрудников, кто остался (а ради чего пахать-то). Завод банкротят, оборудование распродают, пилят на металлолом, а на освобождённом месте строят торговые центры и многоэтажки. Все эти процессы в последние 20-30 лет мы могли наблюдать по всей России собственными глазами.
Продукция завода и что с ней не так
Рассмотрев процессы на более высоком уровне, давайте перейдём непосредственно к основной продукции завода – грузовым автомобилям.
Всякая модель экономического и государственного устройства имеет свои особенности реализации, зависящие от конкретных исторических, географических, экономических и других условий. Например, СССР был вынужденно закрыт за «железным занавесом», что лишало внутренних производителей здоровой конкуренции с зарубежными производителями. Данная проблема не критична для тех отраслей экономики, в которых не очень большая номенклатура товаров, например, в строительстве, военно-промышленном комплексе. Или в очень сложных наукоёмких отраслях, вроде атомной энергетики. Но там, где велика номенклатура товаров, это становится серьёзной проблемной. В качестве примера можно привести производство товаров массового потребления, разнообразие и качество которых во времена СССР сильно уступало капиталистическим странам.
ЗиЛ находился в этом плане где-то посередине. Модельный ряд и у зарубежных производителей грузовых автомобилей был намного короче, чем у производителей легковушек, да и предлагаемых опций было меньше. Грузовые машины – всё-таки техника больше утилитарная, предназначенная в первую очередь для работы. Плюс какая-никакая, но внутренняя конкуренция у ЗиЛа была (ГАЗ, КамАЗ, МАЗ и другие).
Однако нельзя сказать, что это сильно помогло. Появившиеся после развала СССР зарубежные аналоги зачастую оказывались лучше по техническим характеристикам, чем автомобили ЗиЛ, обладали большей надёжностью, безопасностью, удобством и уровнем комфорта. А так как искусственных ограничений больше не было, то покупатель стал «голосовать рублём» за лучшее предложение на рынке. Конечно, на первых порах на стороне ЗиЛа была более низкая цена, большая ремонтопригодность, лучшая приспособленность к российским условиям. Однако со временем все эти преимущества стали сходить на нет. Для зарубежных компаний, наученных многолетней жёсткой конкуренцией на мировом рынке, не стало проблемой приспособиться к нашему рынку. Они увеличивали число продаваемых автомобилей, модифицировали их под наши условия, увеличивали число запасных деталей, сервисных центров, специалистов по обслуживанию. Стали строить свои заводы, сначала с «отвёрточной» сборкой, а затем уже полноценные, с самым современным оборудованием, в том числе для автоматизации производственных процессов. И, что не менее важно, зарубежные производители внедряли на этих заводах свои успешные методы организации труда, свою культуру производства и дисциплину. И подбирали сотрудников, наиболее подходящих под эти параметры. Разумеется, предлагая им более высокую зарплату, чем была у российских производителей.
И что ЗиЛ мог здесь противопоставить? Помните второй вариант целей правящей элиты? Завод не избежал участи жертвы «эффективных менеджеров». Во время всеобщей приватизации предприятий он был продан по многократно заниженной стоимости. Государству было не до помощи ЗиЛу. Бросили в воду, сможешь – выплывешь.
Где развитие?
А помощь была ох, как нужна. Для того, чтобы выдержать конкуренцию с появившимися зарубежными компаниями, требовалось серьёзно модернизировать производство. Учитывая, что СССР к развалу методично вели как минимум с Перестройки, возможность модернизации в 80-е годы была упущена. Если что-то современное и покупалось, то в недостаточном количестве, да и внедрялось небыстро. А что-то просто стояло мёртвым грузом на складах. Многое оборудование было сильно устаревшим, некоторые станки работали со времён Великой Отечественной Войны.
Устаревшее оборудование конечно может работать, его можно чинить и латать ещё долгие годы, но оно банально перестаёт давать продукцию, соответствующую нужным стандартам качества. А когда некачественная продукция присутствует на каждом этапе производства, все неточности, несоответствия допусков, брак, — всё это растёт как снежный ком, и на выходе мы получаем автомобиль, который вместо нормальной эксплуатации надо сначала «допилить». А кому такое надо, если есть нормально собранные и работающие зарубежные грузовики, пусть и за несколько большую цену?
Нетрудно себе представить, в какую цену обошёлся бы процесс модернизации оборудования ЗиЛа. Самостоятельно с этим завод бы не справился, наверное, и в благоприятные советские годы.
С кадрами точно так же отработала схема №2. Их сокращали, резали зарплату, которая и так была не очень высокой, не выплачивали её вовремя. В общем, как в том анекдоте про гаишника: дали жезл, а дальше крутись, как хочешь. На уровне руководства это выливалось в различные схемы разворовывания бюджета, продажи «налево» материалов, оборудования, автомобилей и многого другого. На уровне простых работников это выливалось в текучку кадров, особенно высококвалифицированных. Те, кто оставался, зачастую деградировали, спивались, теряя мотивацию работать на высоком уровне. Молодёжь в те времена не особо горела желанием идти на завод, в моде были другие ценности, в основном, бизнес и организованная преступность. Да, конечно исключений из этих правил хватало, были и настоящие патриоты завода, и те, кто продолжали работать на совесть. Но чем дальше, тем становилось хуже: профессионалы покидали завод, те, кто оставался, постепенно старели, молодёжь не приходила. Образовался разрыв поколений в этой своеобразной эстафете передачи знаний и опыта, основе долговременной и качественной работы любого крупного сложного предприятия.
Этот фактор тоже не мог не повлиять на качество выпускаемой продукции. И получился своеобразный замкнутый круг: делаем продукцию хуже –> получаем меньше прибыли –> меньше платим работникам или сокращаем их –> работники уходят или хуже работают –> продукция становится ещё хуже и так далее. Вряд ли завод смог бы разрешить эту проблему самостоятельно, а государство здесь так же, как и в предыдущем случае, не помогало ему.
Ещё одна беда, связанная со сменой общественного и экономического устройства – нехватка или отсутствие руководящих кадров, способных эффективно работать в новой реальности. Да, конечно, в руководящей работе при социализме и капитализме есть много общих черт, но и различий не меньше. А любой специалист, тем более руководитель, становится специалистом высокого класса, только проработав много лет с реальными задачами и набив немалое количество шишек. А такой опыт нашим руководителям было взять просто негде. Свою лепту вносила инерция мышления, свойственная большинству людей, независимо от их квалификации и положения на служебной лестнице. Далеко не все сумели перестроиться и приспособиться. А из приспособившихся было немало людей талантливых только в одном аспекте — побыстрее наворовать любым способом как можно больше денег.
И здесь снова нельзя не упомянуть о роли государства. Если бы оно действовало по схеме №1, то людей отправляли бы на стажировки за рубеж, дождались бы подготовки нового поколения управленцев. Возможно, открыли бы филиалы зарубежных компаний, пригласило бы зарубежных руководителей высокого уровня, чтобы наши могли перенимать опыт. И ведь все эти процессы требуют немалого времени, как минимум пары десятилетий вдумчивой, кропотливой работы, анализа ошибок и корректировок курса. Но, судя по тому, что происходило в реальности, цели ставились совсем другие.
Лакомый кусок столицы
Ещё один момент – территория ЗиЛа. Когда он только начинал работать, это было Подмосковье, но к моменту распада СССР, это был уже почти центр Москвы. А центр столицы – это очень дорогая земля, весьма лакомый кусок с точки зрения строительства, аренды территорий и так далее. Да и с экологией всё стало непросто, нельзя не отрицать, что грязное промышленное производство в непосредственной близости от жилых районов не очень полезно для местных жителей. Решением здесь мог бы стать переезд завода на другую территорию, но снова возникает вопрос: а во сколько бы это обошлось? И кто оплатил бы этот банкет? Естественно, никакого переезда не произошло. Развитие ситуации мы видим в режиме реального времени: после сноса большей части зданий завода, на территории как грибы после дождя выросли жилые дома-муравейники, торговые и офисные центры и так далее.
Как можно было спасти ЗИЛ?
Учитывая все эти неблагоприятные факторы, что бы мог сделать завод, что бы остаться на плаву? Простых решений тут точно не было, в любом случае пришлось бы резать «с мясом». Например, продать часть территорий и нерентабельных производств. Перенести часть производства в другое место. Далее, наверное, надо было сократить (а со временем и прекратить) производство неконкурентоспособной продукции и сосредоточиться на той, что остаётся конкурентоспособной. Обязательно постараться внедрить какие-то новшества, изобрести какую-нибудь новую модель грузового или легкового автомобиля и надеяться, что она «выстрелит». И на этом фундаменте пробовать строить, по сути, новый завод, соответствующий новой капиталистической реальности. В этом плане кое-какие успехи были, в частности, со среднетоннажным грузовиком ЗиЛ-5301 «Бычок», пошедшим в производство в 1996 году. Однако это лишь помогло остаться заводу на плаву, а не взять старт к новым вершинам.
Конечно же, пригодилась бы и различная уникальная техника, которую строили на заводе – например, многоколёсные вездеходы, вроде ЗИЛ-49061 «Синяя птица». Такие автомобили наверняка пользовались бы спросом и за рубежом.
Особой гордостью ЗИЛа были правительственные лимузины и машины класса люкс. Они были во многом лицом государства и предметом несбыточных мечтаний нескольких поколений советских граждан. Такой имидж очень пригодился бы для продвижения бренда в новой капиталистической реальности. Машины класса люкс, конечно, не сравнить по объёму производства с массовыми, но этой свой стабильный рынок, в том числе и зарубежный. И конкуренцию здесь было бы проще выдержать, потому что лимузины по понятным причинам соответствовали самым высоким стандартам качества. Да, они технически отставали от зарубежных конкурентов, но не так сильно, как те же грузовики. На их производстве работали лучшие кадры завода, и они смогли бы при должном финансировании разработать новые модели и решить все поставленные задачи. Некоторое представление об этих людях можно получить из документального фильма «Последний лимузин».
Говоря о потенциально конкурентоспособной продукции, нельзя не упомянуть и о холодильниках ЗИЛ. Они отличались высоким качеством сборки, надёжностью и хорошей ремонтопригодностью. Многие из них продолжают верой и правдой служить своим хозяевам, несмотря на преклонный возраст в 30 и более лет. Здесь, как и в случае с лимузинами, имелся очень хороший имидж, который мог бы стать подспорьем для продвижения бренда. Однако, этой возможностью толком не воспользовались, с производством новых моделей запоздали ещё в 80-е годы, и сделать достойных конкурентов для зарубежных производителей не удалось.
Как мы видим, против ЗИЛа работало очень много неблагоприятных факторов. Преодолеть их воздействие могла помочь помощь государства или очень благоприятное стечение обстоятельств. К сожалению, ни того, ни другого не произошло. Однако, огромный запас прочности, заложенный в СССР, позволил заводу продержаться на плаву до 2013 г, когда производство на заводе было остановлено.
amozil.su — сайт о заводе ЗИЛ 
Создано в цеху веб-разработок АМО ЗИЛ
Почему ЗИЛ начал «угасать» перед самым распадом СССР
Крах СССР привел к ликвидации многих автопромышленных гигантов. К предприятиям, которые в этот период пришли в упадок, можно отнести ЗИЛ. На протяжении почти 100 лет завод держался на плаву и выпускал огромные партии известных автомобилей.
Изначально представительские автомобили назывались ЗИС, так как предприятие именовалось Заводом имени Сталина
Основание автомобильного предприятия ЗИЛ относится к 1916 году. Его созданием занималась коммерческая структура — торговый дом «Кузнецов, Рубяшинские и Ко.» Изначально на заводе занимались простым ремонтом техники. Но после проведенной революции было принято решение модернизировать предприятие под полноценную сборку автомобилей.
В 1931 году именно здесь запустили в работу первый в Союзе конвейер. Вместе с этим начался выпуск грузовых автомобилей — это была наиболее важная техника для столь огромного государства, находившегося на этапе развития и роста. Продукция завода была представлена не только среднетоннажными грузовиками, были и легковые автомобили. В основном правительственные лимузины и кабриолеты, участвовавшие в параде.
Изначально представительские автомобили назывались ЗИС, так как предприятие именовалось Заводом имени Сталина. Когда завод принял другое имя, в честь первого директора И.Лихачева, всю продукцию решили переименовать в ЗИЛ. Но даже в это время главной техникой для производителя были среднеразмерные грузовики. Вначале они собирались из импортных дорогостоящих деталей, что отражалось в себестоимости продукции. Постепенно территорию завода начали расширять и внедрять новые цеха для выпуска собственных комплектующих.
Первым тревожным звонком стало долгое отсутствие новой модели в линейке, которая должна была заменить давно устаревший ЗИЛ-130
ЗИЛ развился до огромных масштабов. Главный комплекс находился в Москве, а в крупнейших городах России открывались филиалы, где трудилось более 100 000 человек. Постепенно на конвейер начали ставить большие правительственные седаны, автобусы, спецтехнику, вездеходы и военные машины. Предприятие начало процветать и в итоге приняло статус главного среди производителей советских машин.
Но первым тревожным звонком стало долгое отсутствие новой модели в линейке, которая должна была заменить давно устаревший ЗИЛ-130. В качестве замены готовили новый концепт ЗИЛ-170. Но в 1986 году все работы по созданию транспорта передали заводу в Набережных Челнах. В результате ЗИЛ остался без новой машины, которую позже получил КАМАЗ. После этого у предприятия остался только старенький ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169. Такое положение натолкнуло на создание нового грузового автомобиля по старым наброскам. Поэтому в 1985 году в производство был выпущен ЗИЛ 4331.
В 2014 году производство упало до мизерных 97 автомобилей в год
Новый автомобиль получился неплохим, но обстоятельства свели всю удачу к минимуму. Советский Союз распался, из-за чего финансово-техническая поддержка прекратилась. Объем годовой продукции начал падать. В конце 1990 годов количество выпускаемых грузовиков сократилось до 16 000 единиц. Это был ничтожный показатель по сравнению с 200 000 единиц, которые отмечались в лучшие времена. Завод уже погибал, но пытался зацепиться за рынок, выпустив модель ЗИЛ-5301 «Бычок». Машина получила угловатую кабину и тракторный двигатель ММЗ на дизеле. Новая разработка не стала спасением для предприятия и не подняла спрос.
В 2014 году производство упало до мизерных 97 автомобилей в год. А уже через 2 года ЗИЛ полностью прекратил свое существование. Большинство зданий огромного комплекса было разрушено для постройки жилых домов.
Итог. ЗИЛ — одно из самых крупных автомобильных предприятий во времена СССР. На данном заводе выпускали технику, которая пользовалась большим спросом. Но с развалом Союза предприятие начало терпеть неудачи одну за другой и прекратило свое существование.
ЗИЛ ушел в историю. Сто лет жизни завода имени Лихачева
«Как ЗИЛ-130, ты красива» – строка из дворовой песни говорит о многом. Один из самых популярных советских автомобилей мог служить эпитетом красоты. А выпускало его ведущее автомобильное предприятие страны.
Это был город в городе. Завод имени Лихачева, легендарный ЗИЛ, просуществовал ровно столетие. Открывшееся в 1916 году маленькое частное предприятие по производству грузовиков превратилось в настоящего гиганта автомобильной отрасли. Его убило время – беспощадное ко всему, что за ним не поспевает. Однако судьбы тысяч людей настолько тесно переплелись с этим предприятием, что его история пока не кажется завершенной. Я тоже начинал свою трудовую деятельность на ЗИЛе – корреспондентом многотиражки «Московский автозаводец», и, кстати, несколько моих бывших коллег сегодня считаются мэтрами отечественной журналистики, в том числе телевизионной и фотографической. Кто-то из них с удовольствием вспоминает те времена, ну а кто-то скрывает этот факт как неприглядный. У каждого бывшего зиловца свое отношение к автогиганту, пережившему и вершину славы, и глубину падения.
ЗИЛ111В 1965 года
Массовое производство автомобилей на заводе запустили в 30-е годы прошлого века. Сначала собирали пожарные машины АМО-4, затем грузовики ЗИС-33 и ЗИС-42, первый советский лимузин ЗИС-101. Несколько лет завод носил имя Сталина, а в 1956 году получил имя первого директора Ивана Лихачева. На протяжении последующих 60 лет зиловская марка прочно ассоциировалась у граждан большой страны с качеством, надежностью, мощью, а еще и с таким понятием, как «лимитчики». Так в массе своей называли людей из провинции или среднеазиатских республик СССР, прибывших работать в Москву по лимиту – существовавшему цензу на трудоустройство в столице. Ими были заполнены заводские общежития в новых микрорайонах на юге Москвы. И это именно они выпускали легендарный грузовик ЗИЛ-130 – образец советского конвейерного производства.
Среди лимитчиков в ходу была поговорка о самих себе: «Руки в масле, жопа в мыле – мы работаем на ЗИЛе». Работа на конвейере – одна из самых непростых, и те, кому довелось ее хлебнуть, в своих воспоминаниях далеки от восторгов.
ЗИЛ 41047
Светлана Крючкова была слесарем-сборщиком
Cреди бывших зиловцев встречаются не только простые работяги, коим счет ведется на тысячи, но и звезды театра и кино. Судьба по-разному приводила их на предприятие. Например, актриса Светлана Крючкова, провалившись на экзаменах в Щукинское училище, решила остаться в Москве и устроилась на ЗИЛ работать слесарем-сборщиком. «Надо было носить тяжелые подшипники, потом вставлять их во фланцы (кольца для соединения деталей) и закручивать гаечным ключом, – вспоминает она. – Сил для этого не хватало. Приходилось цепляться за ручки инструмента обеими руками и повисать на нем, подогнув ноги. Здоровье сорвала себе на этом. Проработала так три месяца, мысленно упираясь в одно: «Надо учиться, чтобы не зарабатывать на жизнь горбом». И со второй попытки поступила в Школу-студию МХАТ».
Светлана Крючкова три месяца работала на ЗИЛе
Кинокаскадер Александр Иншаков отработал какое-то время на ЗИЛе механиком и тоже знает, что такое конвейер. Это стало частью его практики после учебы во ВТУЗе при ЗИЛе.
Сцена или конвейер?
Знаменитый советский актер Петр Щербаков вспоминал, что он пришел работать на ЗИЛ после войны вслед за отцом. Трудился в конструкторском бюро штамповочно-механического цеха, а вечерами учился в автомеханическом техникуме. Спал по три-четыре часа в сутки, голова кружилась от недоедания. Тем не менее диплом получил с отличием и без экзаменов перешел во ВТУЗ. У Петра было три старшие сестры. Одна из них, Шура, привела его за руку в клуб автозавода, где работала театральная студия. Кончилось это для Петра проблемой выбора: сцена или диплом инженера. Сцена победила.
В то время самодеятельная театральная студия при дворце культуры ЗИЛа считалась одной из самых сильных в столице. Она открыла талантливейших актеров отечественного театра и кино: Василия Ланового, Веру Васильеву, Алексея Локтева, Валерия Носика, Владимира Земляникина, Юрия Катина-Ярцева. Нужно отметить, что люди могли и не работать на заводе, но свободно посещать кружки и заниматься в творческих коллективах зиловского ДК.
Лановой играл в детской театральной студии при заводе
В частности, Лановые после войны жили в районе ЗИЛа. Однажды Василий, гуляя вместе с приятелем Володей Земляникиным по тамошним улицам, остановился возле большой афиши, на которой чья-то уверенная рука вывела: «Сегодня состоится спектакль по книге М. Твена «Том Сойер» – «Друзья из Питсбурга». Мучаясь от безделья, а также заинтригованные этим объявлением, друзья решили отправиться на спектакль. Их удивлению не было предела, когда они увидели, что все роли играют их одногодки – тринадцатилетние подростки. Восхищенные этим фактом, друзья решили тоже стать артистами. После спектакля они пришли за кулисы и буквально упросили одного из руководителей театральной студии – Сергея Львовича Штейна – записать их к себе.
ЗИЛ-111В для Юрия Гагарина
Особняком на заводе стоял так называемый модельный цех, куда лимитчиков не допускали и где трудилась кадровая элита. Там собирали бронированные шедевры для первых лиц государства – лимузины, кабриолеты и седаны ЗИЛ-117 и другие. Например, модель ЗИЛ-111В стала знаменитой во всем мире после того, как в ней провезли по улицам Москвы вернувшегося из космоса Юрия Гагарина. Правительственные ЗИЛы возили всех руководителей советского государства – от Хрущева до Андропова.
В пору расцвета стоянки готовой продукции на территории ЗИЛа были забиты новенькими синими грузовиками, и увидеть это мог каждый из окна метропоезда, проезжавшего по открытому участку от «Автозаводской» до «Коломенской». Зато в пору тотального дефицита далеко не каждый мог увидеть конвейер с пользовавшимися бешеной популярностью у потребителей холодильниками «ЗИЛ». Даже на самом предприятии они доставались только передовикам производства.
Из слесарей в большой спорт
Для тех, кого увлекали очки и голы, заводское начальство основало в далеком 1924 году футбольную команду «Торпедо». За нее играли Эдуард Стрельцов, Валерий Воронин, Анзор Кавазашвили и другие знаменитые футболисты. Стрельцова, бывшего слесаря, считали русским Пеле, но его спортивную карьеру испортило сфабрикованное дело об изнасиловании, якобы совершенное футболистом после коллективной пьянки на подмосковной даче знакомых. Стрельцова отправили на 6 лет в лагеря с личным указанием Хрущева «использовать на самых тяжелых работах». Истинные друзья футболиста не бросили его в беде. На ЗИЛе настойчиво добивались пересмотра его дела. 4 февраля 1963 года Стрельцова после почти шести лет заключения освободили условно-досрочно. С помощью Аркадия Вольского, который тогда работал парторгом ЗИЛа, Эдуард Стрельцов вернулся в большой спорт и в 1967–1968 годах был признан лучшим футболистом СССР.
Эдуард Стрельцов начинал трудовой стаж на ЗИЛе
Завод как съемочная площадка
ЗИЛ предоставлял свои площади для съемок кино. В помещениях дворца культуры снимали фильм «Чародеи». Здание в стиле конструктивизма было выбрано для интерьеров института НУИНУ по простой причине – оно находилось в Москве, а обширные залы ДК отлично подходили для массовых сцен.
Фильм «Чародеи» снимали в помещениях ДК ЗИЛа
// кадр: «Чародеи» / Одесская киностудия
Киношники снова пришли на территорию ЗИЛа, когда от него практически ничего не осталось. Произошел распад Советского Союза. Вышло распоряжение правительства РФ от 01.06.1992 «О приватизации производственного объединения ЗИЛ». Поначалу не верилось, что завод, дающий работу сотне тысяч человек, может угаснуть. Но, помимо приватизации, были и другие проблемы: спад покупательского спроса, сокращение числа военных заказов и разрушение налаженных при СССР связей.
Со временем на месте цехов стали вырастать новые жилые дома, спортивные сооружения и офисные лофты. В одном из складских ангаров ЗИЛа был оборудован павильон для съемок фильма «Время первых». Декорации требовали размаха и больших помещений. В ангаре разместили точную копию космического корабля «Восход-2». Вдоль стен расположились столы «научных сотрудников» конструкторского бюро, «инженеры» в белых халатах.
Снимали здесь и сериал «Деньги». Режиссер Егор Анашкин делился: «Это фантастическое место! Люди, которые работали на заводе, были вынуждены сорваться с насиженных мест и больше не вернулись туда. И с тех пор все осталось нетронутым. Везде валялись ручки, бумажки, справки, значки, личные вещи. Осталась куча мебели и телефонные аппараты».
От бывшего завода сегодня практически ничего не осталось. так, отдельные островки памяти. Бывший музей предприятия уступил экспозиционное пространство Музею хоккейной славы. Сохранилась центральная проходная с бюстом Лихачева. И стоит как ни в чем не бывало здание, в котором располагалась редакция «Московского автозаводца». Многое ушло безвозвратно – громкие победы торпедовцев на одноименном стадионе на Восточной улице, многолюдная колонна зиловцев на первомайской демонстрации, имена передовиков производства. И даже рецепт фирменного шницеля по-зиловски тоже наверняка утерян. Гигант канул в прошлое.
Почему закрыли зил
Завод имени Лихачёва, более известный как ЗИЛ, являлся одним из крупнейших производителей автомобилей в СССР и России. Однако, в 2021 году, после более чем века производства автомобилей, завод был закрыт. Это стало одним из самых значимых событий в автомобильной отрасли в России в последние годы.
Причины закрытия ЗИЛа многогранны. Одной из причин является снижение спроса на грузовики и автобусы, которые были основной продукцией завода. Кроме того, устаревшее оборудование и технологии производства не могли конкурировать с современными заводами за рынок. Также, проблемы со снабжением запчастей и недостаток квалифицированных кадров стали значимыми факторами в решении закрыть завод.
Закрытие ЗИЛа также оказало серьезное влияние на город Москва, где расположен завод. Несколько тысяч работников остались без работы, что привело к социальным проблемам. К тому же, закрытие завода может повлечь за собой последствия для экономики города и страны в целом, так как ЗИЛ являлся одним из крупнейших национальных производителей транспортных средств.
В этой статье мы рассмотрим более подробно причины, последствия и перспективы закрытия ЗИЛа, а также обсудим его роль и значение для автомобильной отрасли в России.
Закрытие ЗИЛ: причины и последствия
Причины закрытия ЗИЛ: Закрытие автомобильного завода имени Лихачева (ЗИЛ) было связано с множеством факторов. Одной из главных причин стало ухудшение экономической ситуации в России, что привело к падению спроса на автомобили. Кроме того, неудачная стратегия управления предприятием, высокие налоги и платежи, а также устаревшее оборудование, стали серьезными проблемами, которые обусловили закрытие завода.
Последствия закрытия ЗИЛ: Закрытие одного из крупнейших автомобильных заводов России повлекло за собой серьезные социально-экономические последствия. Сотни людей остались без работы, а открытие новых рабочих мест в регионе заняло много времени. Закрытие завода также привело к сокращению налоговых поступлений в бюджет города Москвы. Кроме того, многие работники ЗИЛа переехали в другие регионы страны в поисках работы, что привело к ухудшению демографической ситуации в столице.
Перспективы рынка автомобилей: Закрытие ЗИЛа сыграло значимую роль на рынке автомобилей в России. Уход с рынка такого крупного производителя привел к сильному сокращению предложения на автомобильном рынке и далее усилил спад продаж. Однако, некоторые другие производители, такие как, например, АВТОВАЗ, начали наращивать производство, чтобы удовлетворить спрос. В целом, российский автомобильный рынок продолжает адаптироваться и меняться.
- Одной из главных причин закрытия ЗИЛа стало ухудшение экономической ситуации в России.
- Закрытие завода оставило многих без работы и привело к сокращению налоговых поступлений в бюджет Москвы.
- Закрытие ЗИЛа сыграло значимую роль на рынке автомобилей в России и привело к сильному сокращению предложения на автомобильном рынке.
Причины закрытия ЗИЛ
Снижение спроса на автомобили производства ЗИЛ
Закрытие Завода имени Лихачева связано с падением спроса на автомобили, производимые на его производственной линии. Конкурировать со зарубежными производителями автомобилей стало всё сложнее, поэтому продажи автомобилей ЗИЛ упали. Это привело к финансовым проблемам и невозможности содержания завода ведущейся деятельности.
Нерентабельность производства
Со времени своего основания в 1916 году, Завод имени Лихачева стал одним из крупнейших производителей автомобилей, тягачей, автобусов и другой техники. Однако со временем производство стало устареть и перестало приносить прибыль. Новые инвестиции не приходили, а для обновления технологий требовались огромные средства. Кроме того, старость основных производственных площадей потребовала ремонта и модернизации. Всё это усложняло работу предприятия и подталкивало к его закрытию.
Экономические изменения в России
Одной из причин закрытия ЗИЛ стало изменение экономической ситуации в России. Новые законы, предлагающие снижение порога налогообложения, не способствовали улучшению финансового положения завода, так как он уже давно не мог конкурировать на рынке автомобилестроения. К тому же, большая часть политики государства направлена на поддержку новых технологий, что представляет собой новый вызов для традиционных производителей.
Последствия закрытия для города
Закрытие ЗИЛа неизбежно приведет к значительному увеличению безработицы в Москве. Тысячи работников завода останутся без работы, что может привести к социальным проблемам и ухудшению экономической ситуации в регионе.
Кроме того, закрытие одного из крупнейших автомобильных заводов в стране негативно скажется на престижности города и его рейтинге. Москва теряет свой автомобильный завод, который был знаковым символом города.
Также закрытие ЗИЛа оказывает воздействие на рынок недвижимости. Расположенные в городе объекты, арендованные заводом, теперь могут потерять свою ценность для инвесторов, что отразится на цене недвижимости и активности строительства в регионе.
И наконец, закрытие завода может привести к проблемам с логистикой. Завод был крупнейшим предприятием в Москве, и его закрытие может привести к перегрузке грузоперевозочных магистралей и транспортных узлов города.
Последствия закрытия для рынка автомобилей
Одним из главных последствий закрытия автозавода ЗИЛ для рынка автомобилей является сокращение производства автомобилей в России. Завод на прошлом пролетарском районе Москвы являлся одним из крупнейших производителей коммерческих автомобилей, таких как грузовики, бортовые и легендарные «Москвичи». Его закрытие приведет к росту цен на автомобили и возможно к уменьшению их разнообразия на российском рынке.
Закрытие завода также негативно скажется на сотрудниках компании и их семьях. Огромное количество работников, занятых на ЗИЛе, могут остаться без работы и столкнуться с трудностями при поиске новых рабочих мест. Разрыв трудовых отношений с заводом может также повлиять на качество жизни и экономическую стабильность рабочих московских районов.
Изменение промышленного ландшафта Москвы также окажет негативное влияние на экологическую обстановку в районе. Остановка производства на ЗИЛе может привести к нарушению экологического равновесия и ухудшению состояния окружающей среды.
В целом, закрытие ЗИЛа станет серьезным испытанием для города и его промышленной базы. Но вместе с тем это может дать новые возможности для развития более экологичных, креативных и инновационных проектов в сфере автомобилестроения.