ТОП-10: Удивительные факты о железнодорожной системе Японии
Железнодорожная система Японии одна из самых загруженных и эффективных в мире. Это поразительно, учитывая, что высокий объем пассажироперевозок и эффективность не всегда идут рука об руку. Эта эффективность достигается иногда неожиданными способами, и железнодорожные компании используют широкий спектр тактик, чтобы все работало безукоризненно. В числе таких трюков не только точность японских поездов, четко соблюдающих расписание. От штрафов за задержки, взимаемых железнодорожными компаниями с родственников самоубийц, до поездов, которые лают как собаки, вот десять удивительных фактов о железнодорожной системе Японии.
10. Железнодорожные компании взимают штраф с родственников тех, кто совершил самоубийство с помощью поезда
Каждый год в Японии самоубийство совершают десятки тысяч человек. Многие из них бросаются под поезд. Эти самоубийства обычно приводят к задержкам на линии. Для железнодорожных компаний задержки стоят денег. В результате за такие задержки платят родственники самоубийц. По понятным причинам, компании не раскрывают свою политику. Но обычно более длительные задержки означают более высокие сборы. По состоянию на 2010 год средний счет составлял шесть миллионов иен. Интересно, что такие самоубийства приводят и к снижению арендной платы. Вдоль линий, где часто случаются подобные самоубийства, дома, как правило, дешевеют.
Каждый раз, когда самоубийство совершается в съемном жилье, беды домовладельца могут усугубляться. Часто домовладельцы с трудом могут скрыть этот факт, потому что японское законодательство требует от них информировать потенциальных арендаторов о предыдущих самоубийствах. Многие арендодатели также взимают плату с семей самоубийц.
9. Сертификат задержки
Фото: Cassiopeia sweet
Несмотря на наличие одной из крупнейших в мире железнодорожных систем пассажирских перевозок, японские поезда на самом деле очень пунктуальны—настолько пунктуальны, что железнодорожные компании приносят извинения и выдают сертификаты задержки, когда их поезда опаздывают, пусть даже совсем немного. Работники станции извиняются за двухминутные задержки и выдают сертификаты задержки, когда поезд опаздывает на пять минут.
Сертификаты задержки необходимы, потому что школы и работодатели не терпят опозданий. Как правило, трудно убедить работодателей и учителей в том, что поезд опоздал (поскольку они редко опаздывают), поэтому железнодорожные компании выдают сертификаты, которые можно представить в качестве доказательства. Железнодорожные компании называют эти сертификаты densha chien shoumeisho (сертификат задержки поезда). Обычно их раздают работники каждой станции, где поезд останавливается. У некоторых железнодорожных компаний есть также цифровые версии сертификатов.
8. Работники железной дороги всегда жестикулируют и выкрикивают
Обычно японские машинисты, кондукторы и работники станций используют жесты и выкрики, когда поезд прибывает или покидает станцию. Привычка кажется странной, потому что они ни с кем не разговаривают. Их действия называются шиса канко (жесты и выкрики) и направлены они на пресечение ошибок и несчастных случаев.
Идея состоит в том, что работники лучше осознают, что они делают, когда жестикулируют и выкрикивают. Например, машинисты обычно называют свою скорость во время проверки скорости. Поэтому совершенно нормально услышать, как машинист указывает на акселератор и кричит: «Проверка скорости, 80». Работники станции, которые следят за мусором и окружающими людьми, будут указывать на путь, крича: «Все чисто». Они делают то же самое, когда удостоверяются, что двери закрыты.
Система жестов и выкрикиваний используется в Японии с начала 20-го века. Исследование показывает, что она способна снизить ошибки на 80%. Она настолько эффективна, что ее переняли и другие японские предприятия, не имеющими отношения к железной дороге, а также железные дороги за пределами Японии. Это относится и к Нью-Йорку, который в 1996 году принял измененный вариант этой практики. Вместо того чтобы жестикулировать и выкрикивать, машинисты поездов указывают на черно-белую «зебру», чтобы убедиться, что их поезд правильно остановился.
7. Поезда, которые лают, как собаки
В Японии часто на железнодорожные пути выходят олени и лижут пути ради содержащегося в них железа. Эта привычка оказалась фатальной для оленей, которые настолько поглощены лизанием путей, что не обращают внимания на приближающийся поезд. Чтобы уменьшить количество сбитых животных, железнодорожные компании применяли необычные тактики. Сначала по путям размазывали львиные экскременты там, где часто видят олений. Этот план провалился, потому фекалии смывались дождем. Второй план подразумевал использование ультразвуковых волн, которые активизировались только при приближении поезда.
Автором еще одной идеи стал Железнодорожный научно-исследовательский институт (Railway Technical Research Institute). Решено было просто установить динамик для того, чтобы с поезда доносились звуки, производимые оленями и собаками. Когда на пути замечают оленя, из динамика в течение трех секунд доносятся фыркающие «оленьи» звуки. Они необходимы, что привлечь внимание животного. За фырканьем следует 20 секундный собачий лай, который заставляет оленя бежать от опасности. Во время испытаний количество оленей, оставшихся возле путей при приближении поезда, сократилось вдвое. Институт также планирует установить динамики, постоянно воспроизводящие лай собак там, где часто можно увидеть оленей.
6. Железнодорожные компании нанимают «толкачей», которые впихивают пассажиров в вагон
В утренние и вечерние часы пик, когда миллионы людей одновременно пользуются поездами, последние часто переполнены. Чтобы поместить в поезд как можно больше людей, железнодорожные компании нанимают «толкачей», которых они называют ошия. Толкачи делают именно то, как называются. Они заталкивают людей в поезд. Их второстепенной функцией является сдерживание пассажиров, пытающихся залезть в полный вагон. На самом деле это сложная работа. Одна только профессиональная подготовка занимает шесть месяцев. Толкачи должны предупреждать пассажиров о том, что сейчас будут заталкивать их в вагон, и делают это, толкая исключительно в спину, или плечи.
Они также должны использовать обе руки, чтобы обеспечить баланс, и надежно опираться, чтобы пассажиры, пытающиеся попасть в поезд, не захватили их с собой внутрь вагона. Работа толкача – это не способ построить карьеру, поскольку эта работа не на весь день. Толкачи работают только в часы пик.
5. Извинения за преждевременный отъезд поезда
Мы уже упоминали, что японские поезда не могут опаздывать. Как оказалось, им также нельзя прибывать слишком рано. В ноябре 2017 года компания извинилась перед пассажирами после того, как ее поезд на линии Tsukuba Express (которая проходит между Токио и Цукуба) покинул станцию на 20 секунд раньше. Поезд должен был уйти со станции в 9:44:40, но ушел в 9:44:20, потому что один из рабочих забыл проверить расписание. Извинения были необходимы по причине надежности, которой славятся поезда. Двадцати секунд достаточно, чтобы пассажиры, приехавшие в последнюю минуту (а они знают, что поезда всегда прибывают вовремя), сели в поезд в последний момент.
В мае 2018 года другая железнодорожная компания извинилась после того, как ее поезд покинул станцию на 25 секунд раньше времени его отправления 7:12. Кондуктор допустил ошибку, закрыв дверь в 7: 11. Он понял ошибку еще до того, как поезд покинул станцию, но не открыл дверь, потому что не видел пассажиров на платформе. Однако на платформе были пассажиры. Разочарованные пассажиры позвонили в железнодорожную компанию, которая принесла публичные извинения.
4. Когда поезд отходит со станции, с него доносится мелодия
Когда японские поезда отходят от станции, они не гудят. Вместо этого они играют мелодии. Эти мелодии называются hassha merodi (мелодия для отправления поезда). Это могут быть джинглы из популярных аниме, тематические песни из популярных фильмов или песни из старых рекламных объявлений. Мелодии также могут быть написаны композиторами специально. Минору Мукайя (Minoru Mukaiya), один из самых известных композиторов, написал мелодии для более чем 100 железнодорожных станций. Он настолько знаменит, что люди посещают его концерты только для того, чтобы послушать, как он играет эти мелодии.
Железнодорожные компании используют мелодии в качестве психологического воздействия, чтобы заставить пассажиров быстрее попасть в вагон. Пассажиры знают, что, пока музыка играет, двери не закроются. В то же время это заставляет других пассажиров готовиться к прибытию следующего поезда.
3. Здесь есть вагоны только для женщин
Фото: Yoshi
Ощупывание – это проблема переполненных японских поездов. У японцев даже есть название для мужчин, которые лапают женщин во время поездок на поезде — чикан, этим словом называется и сам процесс ощупывания. Чтобы сократить число подобных случаев, несколько железнодорожных компаний ввели вагоны только для женщин. Хотя вагоны предназначены для женщин-пассажиров, туда допускаются также мальчики, мужчины с физическими недостатками и мужчины — обслуживающий персонал. Не у всех железнодорожных компаний есть такие вагоны, а те, у которых есть, не всегда эксплуатируют их целый день. Некоторые железнодорожные компании используют их только в выходные дни или часы пик.
В ответ на появление женских вагонов, некоторые мужчины и женщины требуют мужские вагоны. Мужчины говорят, что им нужны такие вагоны, потому что они боятся женщин в смешанных вагонах, которые их ложно обвиняют в приставаниях. Японцы также жалуются, что женщины в смешанных вагонах смотрят на них с подозрением и считают их потенциальными чикан. Мужчины считают, что существование женских вагонов сводит их в разряд каких-то маньяков.
2. Сон в поездах
Вас может удивить, с какой легкостью японцы засыпают в поездах. На самом деле они спят везде, от скамеек в парке до собраний (да, собраний). Для этого состояния у них есть даже специальное название — инемури (присутствующий спящим). Публичный сон для японцев настолько естественен, что будить спящего считается грубостью.
Японцы спят днем, потому что они много и долго работают, и часто не спят ночью. Днем на работе они это компенсируют. Работники, которые спят на работе, считаются более преданными своему делу. Они спят потому, что, по сути, работой довели себя до изнеможения.
1. Для предотвращения самоубийств, на вокзалах горят синие огни
Фото: Damon Coulter
Мы уже упоминали, что в Японии на железнодорожных путях часто происходят самоубийства. Железнодорожные компании пытаются предотвратить самоубийства, устанавливая на станциях синие огни. Впервые такое освещение установили в 2000-х годах после того, как число самоубийств достигло рекордного уровня. Синий цвет выбрали потому, что считали, что он успокаивает и может заставить потенциального самоубийцу передумать. Кажется, это сработало. В 2013 году сообщалось, что, после установки такого освещения число самоубийств, связанных с поездами, снизилось на целых 84 процента.
Однако это неубедительно, потому что освещение вряд ли могло предотвратить самоубийства в течение дня, когда его плохо видно. На некоторых станциях днем освещение даже отключали. Другие исследователи считают, что освещение снизило уровень самоубийств только на 14 процентов. Они также считают, что защитные барьеры на краях платформ предотвращают самоубийства лучше, чем синие огни.
Учимидзу: японская традиция поливать водой
В Токио средняя температура повысилась на 3,2 ° C за последние 100 лет (Kusaka et al., 2016).
Высокая влажность и высокие температуры летом в Японии могут потребовать творческих мер, когда дело доходит до сохранения прохлады. От ношения хлопкового кимоно юката и употребления какигори (бритого льда) или сомэна (холодной лапши), до использования охлаждающих салфеток для тела, портативных вентиляторов и шейных полотенцев. У каждого есть свои собственные методы выживания, чтобы выжить в те моменты дня, когда вам придется выходить за пределы безопасности комнаты или офиса с кондиционером.
История Учимидзу
Вы когда-нибудь видели мокрый участок тротуара в Токио в солнечный день и задавались вопросом, когда прошёл дождь? Или, может быть, вы видели, как сосед или лавочник, кажется, моют улицу возле своего дома или офиса? Это учимидзу, традиция, которая восходит к периоду Эдо и включает в себя наполнение ведра или емкости водой и разбрызгивание ее рукой или шлангами на землю снаружи.
Брызги воды охлаждающие землю
Вы можете сомневаться, как разбрызгивание воды на горячий асфальт сделает жару менее адской, но на самом деле это возможно. В процессе испарения тепла, когда вода испаряется, она понижает температуру оставшейся жидкости, а также поверхности под ней. Вот почему стакан воды, оставленный при комнатной температуре, на самом деле становится холоднее, и почему накинуть на шею мокрое полотенце — еще один классический совет для охлаждения летом (именно поэтому ваша мама заставляет вас тщательно вытираться после приема ванны, чтобы вы не простудились!).
Помимо научной стороны, учимидзу играет важную роль в культурном облике многих японских городов, поскольку во время летних фестивалей проводятся специальные церемонии окропления водой. Традиционно это делалось из ведра и ковша, а участники носили юката или летнее кимоно. В его более современных формах различные «зеленые» группы используют Интернет, чтобы побудить людей в Японии делать учимидзу с переработанной водой в качестве формы общественной вежливости и заботой об окружающей среде. С точки зрения охраны окружающей среды наиболее важным моментом является никогда не использовать водопроводную воду для наполнения ведра. Следует использовать рециркулированную или вторичную воду, такую как вода для ванн, дренаж из кондиционера или собранная дождевая вода, очищенная вода также доступна бесплатно для всех жителей центров восстановления воды в районах Синдзюку, Кото и Минато. Наполните емкость — ведро, миску или даже ПЭТ-бутылку — и выходите наружу. Всегда будьте осторожны, уважайте своих соседей и прохожих и избегайте дорог или поверхностей, которые могут стать скользкими при намокании.
kak_eto_sdelano
Как это сделано, как это работает, как это устроено
Самое познавательное сообщество Живого Журнала
Синкансэн — это высокоскоростные поезда, один из символов современной Японии. Впервые такие составы начали курсировать аж в 1964 году на открытие Олимпийских игр в Токио. Они развивали скорость более 200 километров в час, что на тот момент казалось феноменом космического масштаба. Уже через три года технологичная железная дорога начала приносить прибыль, а к 1971 году выручка от продажи билетов полностью окупила затраты на строительство.
На сегодняшний день скорость тестового поезда достигает сумасшедшей цифры — 443 километров в час (рекорд 1996 года). Несмотря на предельные значения и сложнейшую инфраструктуру дороги, за пятьдесят лет работы не зафиксировано ни одного случая аварии, понесшей смерть пассажиров. Синкансэн — один из самых безопасных видов транспорта в мире.
От Токио до Киото (513 км) поезд идет около 2-х часов и стоит в районе 140 евро. Несмотря на то что поезд вплотную примыкает к перрону, большая часть состава закрыта ограждением.
Представьте себе картину: вы приходите домой с работы, а ваш сынишка-школьник, который ушел в школу "как обычно" и вернулся "как всегда", рассказывает, что сегодня вместо уроков была экскурсия в Казань. Или в Нижний Новгород. Или в Питер. Утром уехали, погуляли, а после обеда обратно. К вечеру — дома.
В Японии это реально: существует образовательная программа, когда детей возят по стране на синкансэнах в экскурсионных целях (например, из того же Киото в Токио или наоборот). Перевозят группами, на перроне сажают на пол (он чистый, конечно), чтобы было проще вести количественный учет:
В поезде первым делом выдали салфетки. Вообще, на салфетках в Японии помешательство: их используют в качестве рекламных носителей и, по большому счету, это лучше чем простые флайеры:
Вагон поезда. Женщина-кондуктор проверяет билеты. Огромная, искренняя, лучезарная, искристая улыбка не сходит с ее лица. Она рада каждому пассажиру:
Во время движения развозят пиво и всякие закуски. Я взял рис с мясом, очень неплохо:
Мой обед на обратном пути. Суши были ка себе — очень сухие и риса гораздо больше, чем рыбы:
Эту фотографию сделал Алексей Чекаев . Сам он из Питера, но уже 10 лет живет в Киото, руководит туристической фирмой. Посетите его жж, там есть много интересного о стране:
Если ехать по нашей железной дороге, мы будем видеть в основном лес и иногда деревеньки. В Японии все иначе: ты наблюдаешь постройки, дома, промзоны и тому подобное. Каждый участок земли используется по полной программе. Такое впечатление, что все 500 км проходят через огромный, длинный и нескончаемый город:
Несколько фотографий из окна поезда:
Из окна синкансэна фотографируешь наугад: поезд несется так быстро, что не успеваешь толком завизировать кадр (не говоря уже о его компоновке):
Совсем уж между Токио и Киото иногда проскакивают рисовые поля и промышленные зоны:
Пивной завод. Посмотрите, как компактно производство, и насколько эффективно используется каждый метр территории:
Типичный вид из окна поезда между Киото и Токио. На всем протяжении пути, все 500 километров, все 2 часа пейзаж не меняется:
К сожалению, не удалось сфотографировать Фудзияму. По роковому стечению обстоятельств, оба раза, когда я проезжал гору, она пряталась от меня в облаках:
На обратном пути я увидел, наконец, часть макушки, но буквально за три секунды, пока я поднимал фотоаппарат, она скрылась в хмурых тучах:
Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках, в ютюбе и инстаграме, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс видео о том, как это сделано, устроено и работает.
Ответ на пост «Если вы хотите увидеть действительно скорый поезд, летите в Японию»
Вот вам интересная нарезка съёмок этих самых Синкансенов в зимний период. Часть из них просто мегаэпичны.
Кстати, кто может грамотно пояснить зачем японцы зимой поливают поезда водой?
3.5K постов 6.2K подписчика
Спринклеры давят пыль — снежную или просто грунтовую. На видео прекрасно видно разницу, как состав влетает на станцию в облаке пыли если спринклеров нет или они не работают. Бонусом — состав чище, расход энергии меньше на большой скорости. Второй бонус — пассажиры и окрестные жители не выглядят как шахтёры из забоя после прохода транзитного поезда. Меня, кстати, заинтересовал тот парень с рацией, который повторял «давай, давай, давай» при стыковке двух составов.
Вода для того чтобы смывать остатки костей и крови,очевидно же.
"Грушинский экспресс" возвращается!
Не успели мы отойти от расстройства, что не удалось прокатиться на «Грушинском экспрессе», а он возвращается на линию!
С сегодняшнего дня ретропоезд вышел на постоянный график курсирования между Самарой и Тольятти. Ходить он будет по выходным дням отправлением из Самары в 10:35 (прибытие в Тольятти в 12:40) и обратно из Тольятти в 16:13 (прибытие в Самару в 18:23).
Так что те, кто не успел прокатиться на «Грушинском экспрессе» (в том числе и SsVMedia, кстати), смогут теперь это сделать!
Подробный график движения с остановками можно посмотреть на сайте Самарской ППК.
В Кусково в полночь заправляли паровоз
Китай снова сделал это: на поезде со скоростью 450 км/ч
Китай вновь впереди планеты всей: успешно завершились испытания нового скоростного пассажирского поезда CR450, в ходе которых была достигнута скорость в 453 км/ч.
Однако, в реальных условиях с пассажирами скорость поезда будет снижена до 400 км/ч, что не помешает ему стать самым быстрым пассажирским составом в мире. Испытания проходили на специально построенной новой ветке для ВСП Фучжоу – Сямен.
Похоже, что пришло время Синкансэну сойти с золотого пьедестала.
П.С.
В памяти невольно всплыли кадры скоростного рекорда великолепного ТЭП80-0002.
3 Поезда, идущие по своим путям
Знакомьтесь: новая "Ласточка"
Вчера на ИННОПРОМе провели пресс-показ (SsVMedia на него не пригласили) полностью отечественной «Ласточки» ЭС104. Название для поезда почему-то решили оставить такое же. Почему так сделали – загадка.
ЭС104 будет способен развивать скорость до 160 км/ч. А еще планируется, что эта модель станет базовой платформой для целой линейки современных отечественных электропоездов.
Что думаете по поводу поезда и как оцениваете идею сохранения имени «Ласточка» для новой машины?
Дневник машиниста: выпуск 3
Друзья, привет! На связи команда SsVMedia. Сегодня представляем вашему вниманию третью часть большого рассказа Екатерины о том, как она стала машинистом электропоезда!
После своего неприлично долгого затишья с удовольствием продолжаю повествование о своём становлении в профессии машиниста, о всём своём пути по порядку! В прошлой части я остановилась на том, как меня взяли в ремонтное моторвагонное депо.
Началась моя первая практика. Меня устроили в цех технического обслуживания и текущего ремонта электропоездов на должность слесаря по ремонту подвижного состава 2 разряда, но уже примерно через месяц практики я получила третий разряд, сдав соответствующую квалификационную работу. На первое время старший мастер велел мне держаться техников-измерителей колесных пар – у девушек в цеху есть отдельная уютная рабочая комнатка с двумя компьютерами на винде ХР, местом для хранения измерительных шаблонов и кучей всяческих технических журналов по шкафчикам. Для начала мне и это было интересно: изучить технологию замера колесных пар и автосцепок, поработать с настоящими шаблонами, научиться вести техническую документацию, понимать ее и разбираться в ней. И радовало меня непосредственно само взаимодействие с электропоездами — оно началось уже тогда, когда мне позволили прикоснуться к их колесным парам! Но ещё когда устраивалась на практику, я понимала, что если окажусь в техниках, то долго там не выдержу и взвою, ибо это не совсем то, чего просит моя душа. Да, знать нюансы и этой работы тоже интересно и полезно, и я осознавала, что практика с техниками-измерителями тоже даст мне много полезностей, которые пригодятся в будущем. Мне хотелось узнать об электричках всё и больше. Необходимо было рассмотреть и пощупать все их самых незагорелые места, не останавливаясь на одних колёсах и автосцепках. И я решила обговорить свои практические интересы со старшим мастером. Внимательно меня выслушав, он удивился, но проникся. Договорились мы, чтобы с техниками я делала всю основную работу, чтобы их немного разгрузить, а в относительно свободное время я могла заняться тем, что мне интересно. Ведь, как он сказал, практика на то и практика, чтобы студенты могли по максимуму получать практические умения и навыки, в том числе и удовлетворяя свои потребности в знаниях. Так я стала пользоваться практикой на полную катушку. Не забывая по необходимости помогать техникам, я, превозмогая неловкость и стеснение, подходила к суровым дядькам-слесарям с просьбой показать и рассказать мне суть их работы. Большинство из них не отказывали, отвечали на любые мои вопросы, кто-то даже поручал мне выполнение некоторых рабочих процессов. Были и те, кто отмахивался, мол, вряд ли тебе это когда-либо понадобится (спойлер — понадобилось абсолютно всё), девочка, так что шла бы ты отсюда… но все равно нашлось достаточно работяг для того, чтобы благодаря им мне удалось засунуть свой любопытный нос буквально в каждую часть тела электрички, как я этого и хотела.
Мне показали всё.
Крышевое оборудование: как выглядят реостаты, что смотрят у токоприёмников, как правильно вообще находиться слесарю на крыше. Например, что даже руки в карманах держать не стоит, ибо в случае начала потери равновесия уйдёт некоторое время, чтобы вынуть руки из карманов и сбалансировать себя, а итог может быть непредсказуем, даже несмотря на то, что вдоль крыши электрички в цеху расположена изгородь, предотвращающая падение человека с высоты. Лучше максимально обезопасить себя от возможного ненужного травмирования.
Механическое оборудование: на текущем ремонте ТР-1 мне показали основные моменты по обслуживанию тележек. Тут перечислять очень много, но больше всего по этой части мне понравилась, как ни странно, самая грязная работа – заправка смазкой редукторов, их подшипников и подшипниковых щитов электродвигателей.
Автотормозное оборудование: крайне интересно было общаться с автотормозником, который рассказывал мне о работе автотормозов, разбирал мне кран машиниста и показывал наглядно его внутренности, которые до этого видела только на картинках в техникуме.
А на техническом обслуживании ТО-3 однажды «закусились» с ровесником, менявшем колодки, что если я смогу сменить хотя бы одну колодку, что крайне сомнительно, то он мне на следующий день принесёт шоколадку. Короче, на следующий день я была с шоколадкой.
Электрическое оборудование электропоездов: я с удовольствием и взахлёб изучала выданные мне старшим мастером схемы, спрашивала у электриков на изучение и переписывание их личные книжечки с основными неисправностями и способами их устранения, бегала за ними хвостиком на цикловые работы по профилактическому осмотру всевозможных высоковольтных контакторов и аппаратов, на «случайки» в парк отстоя (это когда машина с линии встала на отстой на парковых путях с какой-либо неисправностью, но время техобслуживания на канаве ещё не наступило. И тогда электрики ходят устранять эти болячки у электричек, если это можно сделать в имеющихся условиях без канавы). Со временем схемы уже отложились у меня в голове, появилось понимание их работы, и время от времени электрики пользовались моей думалкой и включали меня в свои консилиумы по разрешению различных неисправностей. Пожалуй, эта часть практики с электриками была наиболее интересной для меня!
Все полгода практики я придерживалась одного правила – узнавать что-то новое каждый день! И я успешно это правило выполняла, ведь на самом деле электрички не прямо уж простые такие механизмы, и они как раз интересны мне своими многочисленными тонкостями в конструкции и устройстве, в обслуживании. Но на этом мое развитие как моторвагонника не остановилось – впереди меня ожидало официальное трудоустройство на работу в качестве слесаря по ремонту подвижного состава в цеху КИП и АЛСН, и для меня это был совершенно новый и весьма интересный опыт в работе с электропоездами, о чем подробно расскажу в следующей части 😉